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５月の連休を中心に、秋田内陸縦貫鉄道とJR奥羽本線とを直通する臨時快速「角館武家屋敷とさくら号」が走ります。この列車は内陸線の車両を用いて直通運転をするものです。そして、途中の鷹ノ巣駅構内では３０分以上かけて転線します。奥羽本線はＣＴＣ化されていますが、入換運転方式で添乗操車係りの手旗で転線します。なかなか見られない乗入れ運転、かつ普段は乗れない連絡線ということになります。 せっかく秋田まで行くので、北海道新幹線開業に伴ってＪＲから切り離される第三セクター道南いさりび鉄道にも乗ってきます。北海道新幹線には青函トンネル部分のみに乗ってきます。北海道新幹線は昨春開業した北陸新幹線と違って過疎路線です。途中駅の奥津軽いまべつ、木古内には数時間列車が停車しません。見学のために各駅停車型の「はやぶさ」号で下車すると、次の列車は最低でも２時間後なのです。両駅とも在来線時代には下車したことがあるのですが、新幹線駅の木古内と奥津軽いまべつをどうやって効率よく探索するか。 そこで道南いさりび鉄道〜木古内〜青函トンネル〜奥津軽いまべつ〜弘南バス〜津軽鉄道というルートをたどってなるべくロスのない行程を考えてみました。これだと北海道新幹線に乗車しない区間が出来てしまうのですが、２週間後に阪急交通社の北海道新幹線ツアーで一気に東京から新函館北斗まで走破するので、それまで新幹線完乗はお預けにしたいと思います。それと、乗車する「はやぶさ22号」はH５系で運行予定です。全部で４本あるH５系のうち常時運用に入るのは２本だけです。E５系と比べてみるのが楽しみです。 沿線はちょうど桜のシーズンを迎えました。今年は例年より1週間ほど早く満開となり、五稜郭公園、芦野公園、弘前城、角館はさくら見物の人たちで賑わっていました。偶然出会えたさくらは素晴らしかったです。 １日目（東京〜函館〜木古内〜奥津軽いまべつ〜津軽鉄道〜弘前） 羽田空港へは京成リムジンバスを利用して出かける。きょうは京成津田沼駅から乗車する。バスは１台で来た。時間帯によっては２台続行で運行されるが、きょうは比較的乗客が少ない。発車オーライネットで予約してあるので「予約」の列に並ぶが、「未予約」は２〜３人しかいない。乗車すると、後部に一人で座れた。 湾岸谷津ＩＣから高速に入り、羽田空港第２ターミナルで降りた。まずは、航空券の引換えである。今回はエアドウをHPからエアドウの割引チケットで予約してある。チケットレスでOKなのだが、試しにANAのマイレージカードを入れてみた。何と作動した。 チケットを手元に、朝食を食べに３Fに上がる。何度か利用したことのある「門左衛門」という和食の店に開店と同時に入った。鮭定食を食べたが相変わらず美味しい。食事の後は保安検査場を通過して搭乗ゲートに向かう。昨夜携帯メールに搭乗口変更のお知らせが来ており、５５番ゲートから乗ることになる。その５５番ゲートに来ると、すでに搭乗が始まっていた。 きょうは非常口座席の窓側を予約してある。入口でCAに機番を聞いた。たちどころに返事が返って来た。着席するとCAが非常口座席の注意事項を口頭で伝えにやって来た。非常口座席は足元が広々しているのだが、先ほどシートマップを見た際には１Aが空いており、しかも周辺席は空席だったので変更すればよかった。 ６：５２分にドアーがしまった。５４分から後退が始まり、７：０７分にC滑走路から飛び上がった。後ろにはクマモンが描かれたソラシドエアー機だ。あと５分で山形上空というところで、機長の放送が流れた。現在高度37000フィート・11300ｍで飛行中で、函館の天気はくもり、気温11度とのこと。このあと秋田〜大館能代空港の上を飛んで、津軽半島から北の大地を目指した。 ８：０２分に着陸態勢に入る。雲の中を降りてゆくと急に視界が開けた。８：１０分に北海道新幹線の高架橋ははっきり見え出した。新函館北斗駅への左カーブを俯瞰しながら五稜郭公園の上を飛ぶ。桜満開の様子が手に取るように解る。湯の川温泉の建物を擦るのではないかと思うほど高度を下げて、函館空港へ降りていった。８：１３分に着陸、８：１６分にブリッジへ到着した。快適な空の旅だった。 ・八千代台４：５８（普通上野行き）→津田沼 ＊3000系６連（3009-1に乗車）
空港から函館市電で函駅へ ＊画像（函館市電）は、こちらへ 函館空港は湯の川温泉のハズレにある。函館市電が湯の川まで来ているので路線延長すれば空港輸送に使えると思うが、そうした動きは全くなさそうだ。空港からは函館帝産バスに乗車する。函館駅まで運んでくれるが、1つ目の停留所の湯の川温泉で下車する。 バス停から温泉街を歩いて市電の湯の川電停にゆく。市電は頻発運転なので、来た電車に乗り込んだ。かつて市電が網だった時代に使っていた系統表示がそのまま生きている。５系統の函館ドック行きに乗車。結構な人を乗せて駅へ向かう。谷地頭行きは２系統となっているので、番号が飛んでいるが、かつては１〜６系統が揃っていた。途中の駒場車庫前で中を覗き込む。五稜郭公園入口では観光客が下車していった。代わりに病院通いの老人が乗ってくる。 駅まで乗り通してもいいのだが、１つ手前の松風町で下車した。はじめて北海道を訪れた１９７６年、ここにあるビジネスホテルに泊まった。迎かい側には函館バスのターミナルがあり、中にあった食堂で初めて塩ラーメンなるものを食べた。当時の公共交通はバスと市電で今と同じだが、函館市交通局はバスも運行していて函館バスと競争していた。 松風町電停から歩いて函館駅方向へ歩いてみた。松風町交差点の２角は更地ないし駐車場である。町並みは歯抜けのように駐車場と更地が続く。その更地を利用して屋台村が誕生しているが、朝早いのでまだ立ち入れない。駅前の角地にあった和光（デパート）は立替の最中であった。マンションになるようだ。 それにしても函館の街中の寂れようは痛ましい。かつての函館の町は駅前と五稜郭公園という２つの核を市電が結び、相互に乗換券が発行されてとても便利な乗り物だった。新幹線は起死回生の手段にはならず、かえってストロー現象が起きている。函館駅の中に入ると土産物屋だけが賑わっていた。函館朝市ものぞいてみたが、相変わらず客寄せがひどく買う気になれない。早々に退散した。 ・函館空港８：３０（函館帝産バス）→８：４０湯の川温泉 ＊函館200 か・５１８（230円）
道南いさりび鉄道で木古内へ ＊画像（いさりび鉄道）は、こちらへ 函館駅に入った。改札前には女性の係員がいて案内に努めていた。券売機で木古内までのきっぷを買おうとしたら口座がない。JRから切り離された道南いさりび鉄道の乗車券はＪＲ券売機では買えないのだ。どうしたもんか考えていたら、改札左端に１台の券売機があるのに気が付いた。近づいてみると、確かにいさりび鉄道のものだ。多能式なのでお札も使えるが、不便なのはいなめない。 お隣の五稜郭までがＪＲ線で、以遠がいさりび鉄道となるが、乗車券は少し割引になる。木古内までは１１１０円だった。ＪＲ北海道の地紋の乗車券が出てきた。改札を入るといさりび鉄道の列車は一番駅舎寄りのホームに入っていた。ここには架線がない。列車はＪＲから継承したキハ４０だが、いさりび色に塗り替えられていた。 函館ライナーが見えるが見学は又の機会とした。木古内行きの車内はさらりと座席が埋まり、定時に発車した。乗った感じは以前の津軽海峡線の普通列車と変わらない。五稜郭でＪＲ線から別れる。国鉄時代には函館市電と平面交差する引込線があり、カメラに収めようと待ち構えた思い出がある。 海峡線は電化されているが、ＪＲ時代と同様に車両は気動車のままである。七重浜付近から海が見えてくる。洞爺丸事故の際には横転した船体が打上げられた地点である。清川口には北斗市役所がある。上磯を出ると右側には高規格道路が見えてくる。左側には函館山。なかなか眺めがいい。 特急列車はなくなったが、貨物列車とは頻繁にすれ違う。ＥＨ８００型電機機関車が牽引していた。やがて、右側から新幹線が近づいてきた。ほどなくして木古内に着いた。到着ホームは一番山側のホームである。ここには架線がない。津軽海峡線の特急などが発着していた海側ホームはそのままだが、ホームへ降りる階段は閉鎖されていた。 木古内駅は無人駅になった。料金は運賃箱に投入する。階段を上がって改札を通過すると、窓口は閉鎖されていた。駅前に出てみると駅前広場として整備されており、海まで続く駅前通りは新しい建物に建て替えられている。しかし、賑わいは全くない。駅前に道の駅「きこない」が誕生しており、ここだけは人気があった。物産と食堂がある。食堂は函館市内のイベントに出店するため、14時半に閉めるとの表示が出ていた。 駅前通りに戻ると、地元の菓子司の「北島」という店が出ていた。「北島」は新幹線側の何もない駅前広場にも出店しており、あちらには喫茶コーナーがある。木古内郵便局があったのでついふらふらと入ってみた。新幹線がらみの風景印が３種あったのでハガキに押印してもらった。そうこうしているうちにタイムアップ。新幹線駅にゆくことにした。 ・函館１０：４０（いさりび鉄道122D）→１１：４６木古内 ＊ｷﾊ40-1793に乗車（1110円）
青函トンネルをＨ５系で通過 ＊画像（青函トンネル）は、こちらへ いさりび鉄道の橋上駅舎から通路を歩いて新幹線へ向かう。途中に介護老人保健施設のお年寄りが作った新幹線Ｈ５系「やはぶさ号」の大きな貼り絵があった。なかなかよく出来ていた。私の父も現在老健に入っているので、微笑ましく鑑賞させてもらった。ところが木古内の街側から新幹線に乗るためには、階段を２度もアップダウンしなければならない。エレベーターなどがあるとはいえ、もう少し構造を考えたらよかったのに・・。 新幹線の改札を入る。用意してきたきっぷは、駅ネットの「トクだ値40」という割引きっぷである。新幹線の1駅区間は特定特急券で安くなるが、それ以上の大幅ダンピングのきっぷだ。最初ネットで発見！した時はビックリした。自動改札を入ってトイレに行こうとしたら見当たらない。ガードマンがいたので聞いてみた。トイレは改札の外にしかないそうだ。ビックリした。有人改札でいったん出なくてはならない。 窓口に駅員さんは１人しか見かけなかったが、ガードマンはコンコース、ホームとも多数配置されていた。乗客よりも多いというと大げさだが、それに近い数である。省力化がＪＲ北海道の至上命題なのだろう。新幹線駅とはいえ、ホーム幅などは極端に狭い。ＪＲ北海道の経営環境を垣間見る思いだ。 やがてＪＲ東北新幹線と同じ規格の案内放送が流れ始めた。「はやぶさ２２号」が入ってくる。ＪＲ北のＨ５系だ。帯の色がパープルなのだが、素人目にはＪＲ東のＥ５系と見分けはつかない。一見しただけでわかるのは、ドアーの内装がＪＲ北海道のコーポレートカラーの黄緑色になっていることだろう。 指定された席は１号車なので車内に入る。事前にシートマップで選んだのは、５Ｅ席。背面は壁になっている。車内はガラガラなのだが、５Ｄ席にはパソコンを広げたサラリーマン風の客が乗っていた。５Ｂ席には連れがいた。余りにもせせこましいので、前方の空き席を選んで座った。 １２：５８分に木古内を発車すると、直ぐに貨物線（津軽海峡線）が接近してきた。湯の里知内信号場で合流する。やがて車掌の青函トンネルに関する案内放送が流れ始めた。１９８８年３月１３日に開通した青函トンネルは総延長５３．８５キロ、海底区間は２３．３キロあること、完成から２８年後の２０１６年３月２６日に念願だった新幹線が開業したことなど、あらためて聞くと世紀の大工事だった偉業がうかがえる。 そして北海道新幹線の最大の特徴である貨物との共用路線を初めて実感したのは、ＥＨ８００電気機関車が牽引するコンテナ貨物とすれ違った時であった。新幹線と在来線とが同じ線路を走っているのだ。しかも新幹線の速度が旧来の特急列車と同じ１４０キロなので、ゆっくりと景色を楽しむことが出来た。貨物との合流ポイントやトンネル直前の防災基地引込線などへの分岐部は大きなシェルターで覆われている。北海道の積雪は新幹線にとって初めての経験なのだろう。 １３：０５分に青函トンネルに入った。だんだんと下がってゆくのが解る。１３：１３分に吉岡定点、１３：２３分に竜飛定点を通過した。もっとも今は駅ではないが、薄ぼんやりしたホームと照明が見えた。竜飛海底駅は見学コースで下車したことがあるが、その時のことを思い出した。１３：３０分に青函トンネルを抜けた。線路脇には地元が設けた青函トンネル見学展望台が見えた。 こうして新幹線の青函トンネル走破はあっけなく終了した。車内には奥津軽いまべつ到着を告げる自動放送が流れ始めた。１３：３５分にドアーが開いた。降りた瞬間感じたのは、ホームが狭い！ということだ。車両とホームゲートの間の方が広いのではないかと思ったくらいだ。ホームで他人とすれ違うには身体を背けなくてはならない。 列車の出発をガードマンとともに見送った。ホームの窓からは並走している津軽海峡線が見える。改札を出ようと思って階段を探したが、なかなか見当たらない。何と駅は高架下構造ではなく橋上駅舎になっており階段を上らなければならないのだ。その階段はホテルの非常階段並みに狭く、何度もつづら折りになっていた。小さなエレベーターが別にあった。 改札口はコンパクトな設計だが、２人の係員がいた。ＪＲ北海道としては唯一の道外営業駅であり、駅員は北海道から通ってくるのだろうか。新聞発表によると開業から１ヶ月の１日当たりの利用客数は木古内駅が１４０名、奥津軽いまべつ駅は９０名とのこと。いわて沼宮内駅よりは多いそうだ。 ・木古内１２：５７（はやぶさ22号）→１３：３５奥津軽いまべつ ＊Ｈ5系12連（H523-3に乗車） ＊2370円（特1500円＋運870円/トクだ値４０） 弘南バスはマイクロ 画像（弘南バス）は、こちらへ 奥津軽いまべつ駅を見学する。コンコースは地上４階にあり、ガラス張りの通路からは新幹線ホーム、津軽海峡線（貨物線）が一望できる。かつ、一番西側にはＪＲ東日本・津軽線の単線が横切っている。その津軽線には駅があり津軽二股という無人駅だ。新幹線開業前の津軽海峡線時代には、ＪＲ北海道の津軽今別駅との間には専用の連絡通路があったが、新幹線駅が青森方にずれたことで両駅間は少し歩かなくてはならなくなった。津軽二股駅横にあった道の駅「いまべつ」とは直接結ばれていない。 新幹線駅を建設中は、津軽海峡線とともに新幹線の線路を横切る構内踏切があり、鉄道ファンの間でちょっとした話題になっていた。そんな話題提供の津軽いまべつ駅だったが、法面を横切る連絡通路はプツンと途切れたままの形で残っていた。 これからバスで津軽鉄道の津軽中里駅まで乗車する。新幹線開業に合わせて、今別町と五所川原市、中泊町、それに青森県が作った協議会が路線バスを開設した。運行は弘南バスに委託している。１日４便運行され、「はやぶさ２２号」からは２５分という絶妙な接続である。駅前広場に出てバスを探すと、中型のマイクロバスが停車中だった。運転手は外へ出て一服中だ。必ず乗車する旨伝えて、道の駅いまべつを見学してきた。 新幹線駅と道の駅との間には今別町営の屋内駐車場が出来ていた。雪が降っても大丈夫なように屋根をつけたのだろう。バスに戻ると乗客は私を含めて３人だった。マイクロ型の路線バスに乗るのは久しぶりだ。福岡の宗像で直方へ抜ける西鉄バス以来か。 最前部には運賃箱が置かれている。車体には「奥津軽今別〜津軽中里」のイラスト表示が施されている。バスは、奥津軽今別からは降りる一方で途中からは乗れない。３人の乗客はみな鉄道ファン風だ。津軽平野の準農村地帯を結構飛ばして走る。今泉、薄市などでは国道から一本入った旧道で集落の中を走るが、停留所案内テープが流れるだけで降車ボタンを押す人はいない。 バスダイヤでは津軽中里着は１５：１０分となっているが、何と１４：４０分に到着してしまった。路線バスで３０分も早着するなんて初めての経験だ。それにしても開業初年度は行政からの補助金で運行されるが、以後どうなるかは解らない。協議会の予想では１便当たり乗客４人とのこと。きょう運転手が持っていた運行実績表には中里駅からの乗客は＜０＞と記載されていた。 ・奥津軽いまべつ駅前１４：００（弘南バス）→１４：４０津軽中里駅前 ＊青森200 あ・２０１（1200円）
さくら満開の津軽鉄道 ＊画像（津軽鉄道）は、こちらへ 津軽中里駅に３０分も早く着いたので駅周辺を散策してみた。ホームの先には機回し線があり、機関車牽引のストーブ列車なので使われるのだろう。やがて五所川原から列車が津軽２１型２両編成で到着した。後部車両は「団体」となっていた。「団体」は常に２両目としているようで、折り返しに際して方向幕を切り替えていた。 始発の津軽中里からの乗車は数名だけで、ワンマン運行である。しかし、途中の芦野公園の桜がほぼ満開になり観桜客が大勢出てくるとの予想で、車掌１名とアテンダント２名が同乗している。果たせるかな、芦野公園のホームに入ると一般客以上に旅行会社のツアー客がドッと乗ってきて２両の車内は満席となった。１両目はＪＲ北海道ツインクルツアーが金木まで、２両目にはクラブツーリズムの貸切となった。同時に観光アテンダントがマイクを取って沿線案内を始めた。また、お土産物の車内販売も回ってきた。車販さんからリンゴジャムの入ったどら焼きを買ってみた。販売員は何と津鉄の社長さんとのこと。なかなか頑張っている。 金木でタブレットの交換があった。そういえば、津鉄にはまだＡＴＳが設置されていない。大丈夫なのだろうか。たいへん高額な投資となろうが、ＡＴＳなしでの運行は銚子電鉄や紀州鉄道などとともに極めて珍しい。 五農校前では学校から走ってくる生徒を待って発車した。ローカル線ではよく見かける光景だが、アテンダントの津軽弁の軽妙洒脱なアナウンスに車内が沸いた。五農校とは五所川原農林高校のことで、広大なキャンパスを持っている。かつてここの教員と飲んだことを懐かしく思い出した。 終点の津軽五所川原に着いた。駅長さんがタブレットを受け取る。ツアー客を含めて大勢の乗客が降りた。ほどなくして２両編成の列車は切り離しが行われ、１両は回送されて行った。跨線橋を渡るとＪＲと津鉄はそれぞれ別の駅舎を構えているが、改札は同ラッチである。津鉄からＪＲ線へは中間改札はない。ＪＲホームに降りるとほどなくして列車が入ってきた。 ・津軽中里１５：２０（津軽鉄道104レ）→１６：０５津軽五所川原 ＊21-102＋21-105に乗車（850円）
五能線と弘前城のさくら見物 ＊画像（五能線と弘前城）は、こちらへ 五所川原からは五能線である。キハ４０の２連がやってきた。五能線といえば海岸線を走るイメージが強いが、このあたりは岩木山が目の前に見える絶景を楽しめる。岩木山は見る角度によって山の形が違うといわれている。いずれにせよ「津軽富士」の異名をとる名山である。板柳でリゾート白神号とすれ違った。ハイブリッド青池編成だった。それにしても線路の両側は一面のリンゴ畑だ。見事という他ない。 やがて架線のある奥羽本線が見えてきて川辺に着いた。ここで進行方向が変わる。景色を眺めようと反対側に座りなおした。弘前には１７：０１分に着いた。弘前駅は橋上駅に変っていた。駅ビル名店街もある。コンコースでは弘前城のさくら祭り関係のイベントが行われていた。開花予想が大きく早まって今週末が満開とのこと。最初はホテルにチェックインのあと桜見物に出かけようと思っていたが、タクシー乗り場にハイブリッド車が止まっていたので、そのまま乗り込んでしまった。 運転手さんにお城まで行って一周し、駅に戻ってほしい旨を告げた。東北人らしい朴訥なしゃべり方の初老の運転手さんはすぐにこちらの意図を理解して走り出した。途中で弘前の街中の様子をうかがった。商店街はシャッターを下ろした店が多く、皆んなイオンに車で行くようになったという「全国共通」の話題になった。また、津軽三味線のライブハウス「山唄」は店を閉じてしまったという衝撃的事実もうかがった。吉田兄弟ブームが去って観光客が減ったためだそうだ。もともと地元の人間は津軽三味線など聞きにはゆかないとも。 弘前城の周りを一周してもらう。本当に満開だ。所どころで止まって写真を撮ったらと勧めてくれた。城下町なので道路は鍵状に曲がっている。地元の運転手でないと解らない横道などにも入って桜の絶景ポイントを巡ってくれる。個人でやってきて歩いただけではとても回りきれないので、とても有難かった。 タクシーで駅前に戻り東横インへチェックインした。満室で喫煙室しか取れなかったので消臭剤を貸してくれた。しかし、１０階の部屋に入るも臭いはなかった。それ以上に嬉しいことが待っていた。弘前駅のホームと気動車基地が丸見えなのだ。気動車のエンジン音が何とも言えない旅情をかきたててくれた。再びフロントに降りて、どこかいい飲み屋はないか聞いてみた。「山唄」は閉店してしまったので当てがなくなってしまったからだ。３軒ほど紹介してくれた。１軒目は満員で入れなかったが、「山唄」の角を入った炉端焼きの店のカウンターが空いていた。焼き物以上に刺身が美味しかった。 駅までぶらぶら歩いて帰る。構内の弁当売り場に、赤飯弁当が残っていた。観光客風だったためか、売り子さんから「これは甘い赤飯ですよ」と念押しされて購入した。青森では赤飯は砂糖を入れて炊くのだそうだ。ホテルに帰ってビールのつまみに食べたらとても美味しい。先ほど津鉄車内でアテンダントが「津軽の赤飯は甘いですよ」をはからずも体験できた。五能線の気動車のエンジン音や奥羽本線の高速貨物列車の通過音を聞きながら寝入ってしまった。 ・五所川原１６：１１（五能線831D）→１７：０１弘前 ＊ｷﾊ40系2連（ｷﾊ40-546に乗車）
２日目（弘前〜鷹ノ巣〜鷹巣〜角館〜東京）
内陸線車両で矢立越え ＊画像（奥羽本線）は、こちらへ 翌朝は早朝散歩からスタート。フロントでお城まで歩いてどの位かかるか聞いてみた。「歩けば３０分はかかりますよ」という。そんなハズはないと思い歩き出した。地方では車利用が日常化しており、歩くことが余りない。各地で経験する。ホテルから歩いて２０分で、まずは日本キリスト教団弘前教会、次いで弘前城をめぐった。どこもかしこもさくら満開である。それに気分がいい。でも、帰りはエネルギー温存のため、通りかかったタクシーを呼び止めた。 駅に立ち寄ってマルスで＜弘前→角館＞の連絡乗車券を発券してもらった。金額入力のため横長券だった。朝食は６時半からとのこと。外国人旅行者で大混雑を予想して早めに出かけた。それでも少し並んだ。東横インの朝食サービスは、チェーンホテルの中でも簡素である。おかずは数点しかない。そそくさと食べて部屋に戻った。 さあ、いよいよ今回の旅の最大の目的である「角館武家屋敷とさくら号」に乗車する。８時前に駅に着いたが、列車はすでに入線済みでドアーが開いていた。列車は秋田内陸縦貫鉄道のＡＮ８９００型２両編成。平成元年新潟鉄工所製である。８９００型は５両あると聞いているが、そのうちの２両が使われている。車両の運転台寄りにはドアーがなく、客室になっている。その席は最高の前面展望席である。しかし、先頭車の運転台背後は既に鉄道ファンが占めていた。最後部の運転台背後席を見ると、何と４席も空いている。ここに座ることにした。通路と反対側のご夫婦がイスを転換させてバック展望乗車されていたので、私もそれに倣った。 運転台には運転士１名の他に、「指導」の腕章をした指導運転士２名が添乗している。後部には車掌の他に女性車掌と「指導」の腕章をした車掌主任が乗っていた。ホームを計数機をもった助役さんがカウントしながら歩く。おおよその数を計算するのだろう。発車時刻になったので列車は奥羽本線下り本線から反対方向へ発車した。渡り線を上り本線へ入るとエンジン全開になった。車掌の放送に続いて、女性車掌のアナウンスが入る。大館運輸区による記念撮影サービスの案内だった。直ぐに主任車掌とともにボードをもって通路を歩く。今では珍しくなったポラロイドカメラで撮影し無料で配っていた。 運転台との仕切り壁上部にはブラウン管式テレビが置かれているが、使われているのかどうか。大鰐で弘南鉄道を眺める。元東急７０００系だ。碇ヶ関を通過する。かつて蒸気機関車の三重連で矢立峠を越えていた区間である。線路は電化に際して別線線増されたようで、陣場を過ぎると上下線が大きく離れる。私の完乗ルールではこのような区間でも上下別々に乗る必要はないが、少なくとも上り線は今回初めて通過したと思う。大館に着いた。女性車掌は下車していった。駅の前後にはＪＲ線を乗り越えるガードや橋脚が残っているが、現役時代の小坂鉄道を知らないので何とも言えない。 大館駅では駅員さん総出の見送りを受けた。列車は鷹ノ巣を前に、内陸線入線に際しての案内放送が流れた。それによると、内陸線ホリデーフリーきっぷ等は内陸線鷹巣駅でないと買えないので停車中に駅舎まで出向いて購入してほしいこと、列車はいったんドアーを閉めるが再び内陸線ホームに移動してドアーが開くことなどの説明があった。でも一般の乗客には転線で列車が別のホームに移動することなど想像外のことだろう。 ＊ホテル（徒歩）〜城端（タクシー）〜ホテル
ＪＲ鷹ノ巣から内陸線鷹巣へ ＊画像（鷹ノ巣駅転線）は、こちらへ 列車は９：２０分に鷹ノ巣に到着した。ドアーが開くとフリーきっぷ等の購入のために何人かの乗客がホームへ降りた。その他にも散策目的と思われる人がいる。そうこうしているうちに９：２２分、列車はドアーを閉めた。後部運転台にはＪＲの車掌が２名乗ったままだが、乗務員無線が飛び交っている。「こちらＪＲ鷹ノ巣駅長です。内陸線駅長どうぞ。」「ＪＲ操車係どうぞ。上り本線から内陸線境界までオーライ。」などの交信が聞こえる。 乗務員無線の存在を初めて知ったのは、信越本線の夜行急行「えちぜん」号のグリーン車に上野から津幡まで乗車した際、車掌室から各駅ごとに機関士と駅長との交信が聞こえてきたのが最初である。当時は録音機をもって旅行しており、テープを回した。おかげで一睡もできなかったが・・・。 列車は入換運転で、９：２７分に動き出した。乗務員無線通りＪＲ〜内陸線のポイント手前まで進んでいったん停車。ＪＲ係員３人がポイントを手動で内陸線側に切り替えて、９：３０分に境界まで進んだ。ここが両線をつなぐ連絡線である。車内には運転士が内陸線運転士に交替する旨の放送が流れた。直ぐに動き出して内陸線へのポイントを越え入線した。 内陸線ポイントを通過すると、操作していた内陸線操車係がポイントの進路を再び内陸線側に切り替える。これで内陸線ホームへ入線可となったが、列車はまだ動けない。操車係はポイント操作のテコにカバーをかぶせている。先頭車から内陸線運転士がＪＲ操車係とともに客室を通ってやってきた。運転台で前後を切り替え、列車はスイッチバック出来る体制になったが、まだ動かない。 ほどなくして、先ほど地上でポイントを切り替えていた内陸線操車係が後部運転台に乗り込んできた。安全ベストを着ている。乗務員無線で連絡を取り合い、手旗（鉄道フライ旗）の青旗を掲げた。この青旗が信号機の役目を果たしているのだ。これでやって発車できる。 列車はスイッチバックし始め、内陸線ホームへゆっくりと進入していった。ホームにはさきほどフリーきっぷなどを買いに降りた乗客や、鷹巣から始まる車内販売の荷物を積み込む係員が待っていた。積込み要員はどうやら社長さんのようだ。手旗に誘導されて、ホームの停止位置に止まった。これで鷹ノ巣駅での一大転線劇が終了した。 ホームに停車すると、ＪＲホームからずっと添乗してきたＪＲの運転士３名、車掌２名が降りて行った。代わって、内陸線運転士がサイドチェンジして反対側の運転台に、車掌はいままで安全ベストを着て操車係を務めてきた人が車掌に早変わりした。その他にあきたおばこの着物をきた女性係員が２名乗ってきて、１人は沿線案内のアナウンス担当、もう一人はワゴン販売に回る体制をとった。 ・ＪＲ鷹ノ巣９：２７→９：２８境界９：３０→９：３３内陸線鷹巣 ＊AN8904＋AN8901に乗車
内陸線臨時快速「角館武家屋敷とさくら号」
＊画像（内陸線と角館の桜）は、こちらへ 内陸線車掌から発車の案内のあった後、観光アテンダントがマイクを握って沿線案内を始めた。同時に車内販売がワゴンを押して車内を回り始めた。９：５２分に鷹巣を発車。先ほどのＪＲポイントを過ぎると、奥羽本線から離れて行った。やがて米代川を渡る。 秋田内陸縦貫鉄道は国鉄阿仁合線と角館線を引き継いだ第三セクター鉄道である。１９８６年に阿仁合線と角館線が北線、南線として国鉄から引き継いで発足。１９８９年に中間時点の比立内−松葉間２９キロが開業して全通した。 車内ではおばこ案内人の放送が頻繁に流れる。実は内陸線は完乗済みなのだが、３時間近く延々とローカル線に乗車することはいささか苦痛だった。鷹ノ巣駅構内の転線を乗り終えたら、大館能代空港から東京に帰れないか考えたがうまくゆかない。でも、心配は杞憂だった。乗車したのが反対方向だったことと、沿線の車窓案内が頻繁に流れるので退屈しないのだ。 列車は快速運転なので主要駅のみ停車する。車内では阿仁合駅の食堂の持ち帰り昼食の予約を取っている。カレーなどの予約を受け付けて、阿仁合駅で引き渡すという。阿仁前田駅構内は大量の木材の集積所になっていた。ヤマハピアノの材料になっているとのこと。もっとも貨物輸送をやっていないのが残念だ。阿仁前田を発車すると急行列車の愛称にもなっている森吉山が見えてきた。標高１４５４ｍの火山だそうだ。頂上には残雪がある。 阿仁合駅では８分止まる。車掌のアナウンスが入り、「ここで給油のため一時エンジンが止まり、照明が消えます。」とのこと。駅に到着すると、中型のタンクローリーから直接給油口にホースがつながれていた。 阿仁合から先はだんだんと人里離れた景色に変わる。今年の積雪は例年の３分の１だそうで、もう残雪はない。トラス橋ではない大又川橋梁では一時停止して川底を覗き込んだ。ガーダー橋なのでよく見える。 国鉄時代の昭和５８年に開通した５６９３ｍのトンネルをくぐる。上比内停車中に記念しおりが配られた。対向列車は急行で２両つないでいるが一般車での運用だ。線路の両側にカタクリ群生地が広がる八津付近は徐行して通過する。八津駅には８分停車して交換。駅前にはカタクリ館が見え、観光バスも止まっていた。 やがて左側から田沢湖線（秋田新幹線）が近づいてきた。角館の街案内が終わると終点の角館に到着した。かつては軌間が同じだったがいまや直通運転などできない。 ・弘前８：２０（9642D/快速・角館武家屋敷とさくら号）→９：２０鷹ノ巣９：５２→１２：１７角館 ＊AN8904＋AN8901に乗車（内1670円）
「こまち号」で東京へ ＊画像（こまち）は、こちらへ 内陸線の列車から「こまち号」への乗り換えは、当初予定から１列車遅らせて、角館の桜見物に出かける時間をとった。角館駅は大賑わいだった。角館は秋田藩の支藩として栄えた城下町で、武家屋敷は藩政時代の面影を残し、国の重要伝統的建造物群保存地区に選定されている。桧木内川堤のソメイヨシノや武家屋敷通りのしだれ桜など、桜の名所としても有名である。とはいえ角館の桜はそんなに古いものではなく、今の天皇が誕生したときに記念に植樹されたものだそうだ。きょうはちょうどさくら満開の日であった。 かつてＴＢＳで「路線バスの旅」の放映が始まったころ、旅の終点が角館で桧木内川の堤の満開の桜を紹介したことがあった。こんなにもきれいな桜並木があるのかと、一度見てみたいと思っていた。はからずも今回願いがかなった。 まずは武家屋敷通り。しだれ桜の淡い色が屋敷群とマッチしている。横道をすり抜けて桧木内川の堤にも出てみた。こちらはソメイヨシノが太陽の光に輝いて満開である。絵葉書のような景色だった。 駅に戻ると秋田新幹線は５分遅れて到着するとのアナウンスがあった。角館で上下の「こまち号」が交換するようで、秋田行きの方が先に入ってきた。編成中２基あるパンタグラフは編成後部の１基のみを上げている。やがて東京行き「こまち２２号」も入ってきた。「えきネット」で押さえた座席は編成最後部１７号車である。定員が３２名とこじんまりしており、すぐ後ろは乗務員室のため通り抜ける人がいないのでここを選んでみた。 車内に入るとガラガラである。直ぐに車内販売が来たのでコーヒーを求める。山形新幹線では廃止されてしまったが、秋田新幹線では続けてほしい。 その盛岡で北海道から来た「はやぶさ２２号」と併結した。「はやぶさ２２号」は昨日青函トンネル区間を乗車した際に乗った列車で、ＪＲ北海道のＨ５系を使っている。つまり盛岡〜東京間はＪＲ東日本とＪＲ北海道との併結運用なのだ。いまや他社同士の連結は珍しくなった。瀬戸大橋線のマリンライナーや仙台空港鉄道くらいか。ガラ空きだった車内は、仙台で満席になった。さすが１００万都市である。時速３２０キロの力走が続き、満開の桜をめでた地からあっという間に東京へ戻ってきた。 ・角館１３：５２（こまち22号）→１７：０４東京 ＊E6系７連（E621-9に乗車） ＊15120円（トクだ値10）＊えきネット事前受付
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