中京圏の旅(1)

ムーンライトながら９１号・中京圏完乗の旅
青春１８きっぷの旅（２００４春／その３）

２００４．３．２０～２２

＜青春１８きっぷ＞の４～５回目を利用した＜１８きっぷの旅＞第３弾。１～２月に乗り残した中京圏の鉄道を制覇してきました。＜１８きっぷ＞で乗れる「ムーンライトながら９１」号は、本体のムーンライトながら号の救済列車として昨夏から運転を始めた多客時臨の１８９系特急型。今春は、３月１９～２１日、２６日～４月３日、２８日～５月４日だけ運転されます。早朝の大垣をスタートに、美濃と員弁地域を乗り歩きました。２日目は、大荒れの伊勢湾フェリーと伊良湖岬、遠州路を回り、ついに中京圏を完乗しました。

　またもや夜行列車である。２月の「ムーンライトながら」号に続いて、今度は臨時列車の「ムーンライトながら９１」号に乗る。品川始発なので、京成－都営浅草線－京急と乗り継いで品川駅に降り立った。コンコースは混雑しているものの、２３時を回っているので売店はおろか「みどりの窓口」もシャッターが下りていた。これから乗る人は飛び込みで車掌に申告する以外ない。しかし、ＪＲサイバーステーションを見ると、９１号の座席は数日前から既に完売している。
　品川から横浜までの＜２９０円区間＞を買って入場する。品川始発臨時列車の定番・７番線に、列車は既に入線していた。国鉄特急色に塗り替えられた１８９系１０連である。最後部はクハ１８３で、この車だけ「あずさ」時代に側窓を拡大したグレードアップ仕様だった。特急用だが快速運用なので、枕カバーは省略してある。９１号は、＜１８きっぷ＞救済列車用に、首都圏管内の波動用１８９系を再結集した破格の列車なのだ。車両妻面の所属を見ると「東チタ」とある。名門である。１０連のうち、４～５号車が喫煙車。３月４日に渋谷駅マルスで購入した時は、窓側は喫煙車しか空いていないという。タバコの煙は気になるが、窓側を優先した。それに、喫煙車の方がすいていることが多い。停車中から東京車掌区乗務員のよる車内改札が始まっていた。圧倒的に＜１８きっぷ＞の客だ。横浜までの普通乗車券と１８きっぷを示して、４回目に日付印を押してもらった。車内放送では、「定期列車のながら号と間違わないように」という注意と、「本日は満席で席がない」旨が繰り返されている。発車２分前に１１番線から東京始発の本来の「ながら」号が出て行った。あちらも満席の様子。
　品川を発車すると、横浜に停車する。ここで日付が変わる。列車は、ほぼ満席になった。私の乗った５号車も９割９分席が埋まったが、私の横だけが空いている。大船、平塚、小田原と停車したが、結局乗客は現れなかった。ゆっくりと座席を独り占めすることが出来た。喫煙車にしておいてよかった。深夜帯なので、放送は小田原で打ち切りとなる。但し、車内は減光されない。この１８９系は、８Ｍ２Ｔの強力編成である。１８３(９)系にはサハがないので、中間車は電動車ばかり。走りは素晴らしい。

　沼津で待避線に入り、貨物列車に追い越される。前回の「ながら」号の旅で深夜のＪＲ貨物の奮戦振りに感心したが、今回も同様の感を抱いた。ウトウトするうち気が付くと浜松停車中であった。同じホームの右側には３７３系の定期「ながら」号が止まっている。どちらも浜松では長時間停車する。隣客がいないので、ホームへ降りてみた。３７３系は通路やデッキにまで新聞紙を敷いて座り込んだ乗客で大混雑していた。熱海から６～９号車は自由席となったので仕方ないのだろう。臨時の９１号が運転されなければ２列車分の乗客が「ながら」号に集中したのだろうか。
　２６分間停車するので改札を抜けて駅前に出てみた。指定席使用中に途中下車すると前途無効となるハズだが、浜松駅では実態に合わせて柔軟に対応しているのだろう。コンビニ買出し客などが多数いるのだから・・・。それにしても浜松駅前には高層ビルが建ち並び、町並みは様変わりしてしまった。３：５７分に「ながら」号が先発し、続いて９１号も４：０１分に発車した。
　豊橋到着を前に車内放送が再開された。ＪＲ東海大垣運輸区の車掌とのこと。豊橋駅では８番線に到着したが、７番線には先行した「ながら」号が再び止まっている。ここで、９１号は先行の「ながら」号を抜く。豊橋から「ながら」号は各駅停車になるが、９１号は快速運転が続き、しかも名古屋までノンストップの１２０キロ運転である。ビュンビュン飛ばすという表現が当っている。
　名古屋での下車客は予想外に少ない。大部分が大垣まで乗り通すらしい。尾張一宮を過ぎるあたりから明るくなってきた。そして、終点の大垣に着いた。到着前から通路を前の方向へ移動する人が目に付いた。大垣でドアーが開くと、大変なことが起きた。物凄い人並みが階段めがけて走り出し殺到するのだ。大垣以遠への列車は３連で、しかもホームが変わるので、座れるかどうかではなく乗れるかどうかの勝負なのだ。
　これが噂の「大垣走り」かと思った。かつての青函連絡船の「桟橋走り」を彷彿させる光景である。改善が叫ばれているが、儲からない＜１８きっぷ＞客対策に臨時列車まで出しているのだからと、ＪＲ東海は動く気配がない。しかし、＜１８きっぷ＞制度を設けている以上、混雑対策はサービス業として当然であろう。しかも、大垣駅は自社管内の話なのだ。困ったものと思う。
　東海道線下りホームでの「騒動」をよそに、樽見鉄道ホームへ降りる。ＪＲと同ラッチである。閑散としており、９１号からの乗り継ぎ客はゼロであった。

・八千代台（普通）→八幡（特急）→青砥（羽田空港行／京急車）→品川
・品川２３：５５（快速ムーンライトながら９１号９３７５Ｍ）→５：５５大垣
　＊クハ189-513－モハ188-34－モハ189-34－モハ188-30－モハ189-30－モハ188-26－モハ189-26－モハ188-25－モハ189-25－クハ183-1023　（モハ189-30に乗車）

　大垣駅の樽見鉄道ホームへ降りると、ホーム上にある窓口はまだ閉まったままだった。９１号からの乗り継ぎ時間は僅か５分だが、９１号が定時到着で、しかも「大垣走り」の大群衆に巻き込まれなかったので、ゆったりと乗換えが出来た。発車時間になると運転士がホームへ降りて、走ってくる乗客がいないか確認している。リモコン操作で発車ベルを鳴らした。
　６：００分発の樽見鉄道の始発列車は、乗客６人を乗せて発車した。樽見鉄道には、国鉄樽見線時代に当時の終点であった美濃神海（現・神海）から大垣まで乗車したことがある。車掌の車補が私鉄並みの地図式だったことを覚えている。本来の予定地だった樽見まで線路の敷設工事が始まっていたが、国鉄再建法で工事は凍結。結局１９８４年に第三セクター「樽見鉄道」としてスタートした。工事凍結区間は、樽見鉄道が１９８９年に開通させた。営業成績は順調で、第三セクター鉄道の模範とまで云われたが、今年になって最大の収入源である貨物輸送（住友大阪セメントの貨車輸送）の打ち切りが表明され、先行きが解からなくなって来た。
　大垣を出た樽見鉄道のハイモ２３０型は、しばらく東海道本線と並走し、揖斐川を大きなトラス橋で渡ると、大きく北へ方向を変える。名鉄揖斐線と交差すると北方真桑。側線には１２系客車＋トロッコ列車が留置してあった。名鉄は来年３月までに６００Ｖ区間からの撤退を決めており、この光景も見納めになるかもしれない。
　本巣には樽見鉄道本社と研修庫があり、レールバスやＴＤＥ１０、１４系客車などがたくさんとまっていた。創業時に２両導入されたハイモ１８０は１４ｍ車と小さく、もてあまし気味のようだ。１両は有田鉄道に譲渡されたが、廃止となってしまった。いま乗っているハイモ２３０型は１５ｍで、樽見鉄道の主力車である。
　本巣から大阪セメントへの専用線が左側に分かれる。国鉄ＤＥ１０と同系車のＴＤＥ１０が、セメント列車のタキ型タンク車を引っ張っている。全てが私有貨車である。石灰石を採掘している山肌が荒々しい。香春や秩父とよく似た光景である。貨物輸送は活況を呈していると伝えられてきたが、トラック輸送の方が安いとのことで、鉄道輸送は切られようとしている。
　織部には、駅に隣接して「道の駅」が設けられていた。一山越えると谷汲口。さくらで有名な谷汲山華厳寺への玄関口である。「さくら祭り」のノボリが立っていた。見事な桜だという。神海から先は新線区間に入る。勾配がきつくなり、蛇行する羽尾川を何度も渡りながら進む。水鳥（みどり）駅手前には、「根尾谷断層公園・地下観察館・地震資料館」の建物が見えた。臨時客車列車の停車駅なので、５両対応ホームとなっている。
　終点の樽見に着いた。早朝の大垣駅には係員がおらず無札で乗ったので、運賃箱に現金で８３０円を入れた。駅は樽見の集落の丘の上に位置し、高架駅のように見える。線路は客車列車のためにホームの先に機回し線が伸びていた。駅舎はログハウス風の観光案内所となっているが、早朝なので誰もいない。きれいなトイレだけ借りて出てくると券売機が動いていた。回数券まで発券できる機種だった。集落を散策するも、これといって何もない。羽尾の＜薄墨桜＞がもうじきシーズンたが、この時だけは大混雑するのだろう。あちこちに、手書きの案内板が出ていた。
　列車は、２０分で大垣に向かって折り返す。樽見鉄道のレールバスのシートはロングシートなので、景色を見ていると首が痛くなってくる。大垣駅に着くと、車内の料金箱に運賃を入れる。下車するとホームにいる係員から「乗車証明書」を受け取る。磁気化されており、ＪＲ各駅で対応できるようになっていた。

・大垣６：００（樽見鉄道１レ）→６：５９樽見　　＊ハイモ２３９－３１２
・樽見７：１９（樽見鉄道１０レ）→８：２６大垣　　＊ハイモ２３９－３１２

　大垣から岐阜まで、「ホームライナー大垣３４」号に乗車する。時刻表で見たとき、どんな車種なのか興味深々だったが、３７３系３連だった。つまり、ムーンライトながら号９連のうち、３連を名古屋で切り離し、残り６連が大垣到着後さらに３連ずつに分割された片割れなのだ。ちょっとガッカリした。しかも、大垣から岐阜までたった１０分しか乗らないのに、乗車整理券３１０円が必要である。乗車整理券は駅ホーム上で売っているのだが、時間がなかったので、列車に飛び乗った。車掌（名古屋運輸区女性車掌）に申告すると、車内でも発売しますとのことで、車補で発券してくれた。もっとも座った位置が穂積からの乗客のブロックだったらしく、全体としてはガラガラなのに、座ったブロックだけは満席になった。ＪＲ東海の乗車整理券は号車指定の定員制ではなく、＜何号車何番＞までの座席指定で発売されるのだ。
　岐阜で高山本線に乗り換える。キハ４８系２連がエンジンをふかせて待っていた。国鉄時代に全国各地に配置された気動車だが、ＪＲ東海ではエンジンをカミンズ社の強力エンジンに換装している。山岳路線の高山本線に備えたものだろう。列車はワンマン運行で、１両目の後扉から乗り前扉から降りる。２両目は締め切り扱いである。岐阜を出ると、右側に名鉄各務原線が見え隠れしながら走る。名鉄は複線電化、ＪＲは単線非電化車と、国鉄時代は勝負ありの状態だったが、ＪＲになってからの高山本線の充実ぶりは凄まじく、１０分間隔の運転となっている。名鉄からかなりの乗客を奪っている。
　蘇原で交換待ち。離合は８５系の特急「ワイドビューひだ２」号だが、離合と同時に追い越しもあり、「ワイドビューひだ１」号に抜かれた。７連の長大編成である。

　鵜沼に着いた。名鉄新鵜沼駅との共用駅だが、どういう構造なのか見学してきた。まず、ＪＲ駅舎は山側にありＪＲ東海社員がいる。名鉄とは連絡通路で結ばれている。途中に中間改札（名鉄社員）があるが、乗車券のチェックは行なわず、申告した乗客だけに乗車券を発券する。通路を進むと名鉄ホームの地下道につながっており、階段を上がると南側に置かれている名鉄新鵜沼駅の改札口に出る。有人改札口で＜１８きっぷ＞を提示して降りたが、名鉄社員は関心なさそうであった。駅の外に出て、もう一つ見て置きたいものがある。かつてあった名鉄－国鉄連絡線がどうなっているかである。デルタ状に連絡線が延び、名鉄からの直通特急「北アルプス」号が通過していた。
　犬山寄りの踏切を渡って北側に行くと、そこは名鉄が経営する駐車場となっていた。しかし、名鉄の線路から分岐する形状で、駐車場のアスファルト舗装に中に、ちょうど路面電車の軌道のような形でレールが残っていた。さらにその先の駐車場が途切れた先には、右カーブしている連絡線がそのまま残っていた。架線もそのままで、今にも列車が来そうな風景である。連絡線は廃線跡が現存していた。

　新鵜沼から犬山遊園駅まで歩く。かつて鉄道－道路併用橋だった犬山橋を見てみたくなり、沿線を歩いてみたのだ。鉄道の所要時間は１分で、歩いても大してかからない。道路橋が新設されたので、犬山橋は鉄道専用橋となり、アスファルトが剥がされていた。この鉄橋が併用橋だったなどと想像できるものは何も残っていない。橋のたもとにある石作りの灯篭が唯一の遺構だろうか。かつて併用軌道をノソリノソリ走っていた電車が勢いよく橋を渡っている。

・大垣８：３２（ホームライナー大垣３４号９２８４Ｆ）→８：４２岐阜　　＊クモハ373-14－サハ373-14－クハ372-14　（クハ372に乗車）
・岐阜８：４９（３７７１Ｄ）→９：１９鵜沼　　＊キハ48-6811＋キハ48-5804　（キハ48-5804に乗車）
・ＪＲ鵜沼駅・・・徒歩・・・名鉄犬山遊園駅

　犬山遊園駅に到着した。ここで前回乗り逃がした名鉄モノレール線に乗車する。名鉄時刻表で調べてきた時刻は、１０：００発だが、連休の家族連れで日本モンキーパークや成田山は混雑しており、臨時運行されていることが解かった。今度の発車は、９：４９分発で、既に家族連れの乗客で満員だった。名鉄駅で往復券を購入して乗車する。犬山線のホーム柱がモノレールの支柱になっている。
　このモノレールは、東京モノレールと同じ日立製作所のアルウェーグ式で、車両は１９６２年の開業以来のものである。東京モノレールより古いので、かなり年季が入っている。犬山遊園－成田山－動物園（１．２キロ）を３分で結んでいる。成田山駅は参詣客向けというより、動物園に車でやってくる人たちの駐車場最寄り駅となっており、成田山から動物園駅まで１駅の利用客も結構多い。

　動物園駅に着いた。モノレールは直ぐに折り返すので、改札から出ることなく精算窓口に往路券を渡して飛び乗った。駅構内は子供連れの乗客で溢れていたので乗り遅れないか心配したが、駅員や運転士は変な乗客がいると思ったことだろう。復路は、私の他に乗客はいなかった。誰もいないので車内を観察すると、幌の部分に日立とドイツ・アルウェーグ社との技術提携を示すプレートが付いていた。運転台のマスコンなどは、昭和３０年代そのものである。東京モノレールの１００型が現存しないので、ほぼ同形の車体は懐かしさでいっぱいだ。
　犬山遊園駅に戻ってくると、これから動物園に向かう乗客でホームは超満員だった。階段を下りて改札で復路券を渡す。改札印がないので、事情を説明して出てきた。
　犬山遊園の有人窓口で、鵜沼までの乗車券を購入した。直ぐに６８００系の２連がやって来た。先ほど見てきた犬山橋を渡り、新鵜沼に着いた。連絡通路をＪＲホームへ向かう。中間改札は切符にノータッチなので、名鉄乗車券が手元に残った。

　モノレールの臨時運行で、高山本線下りは、１本早い列車に乗車できた。新型のキハ１１系２連だった。今度は車掌が乗務していた。途中の坂祝（さかほぎ）駅で、駅舎を観察する。改札口には係員がいる。制服を見て驚いた。青い菜っ葉服のようなものを着ていた。そう、ここは全国唯一のＪＲ貨物の社員が駅務を受託している駅なのだ。降りてみて乗車券を購入したくなる。
　車内で行程の変更を検討する。１本早まったので全体を前倒しできないか検討したが、結局無理のようである。美濃太田に着いた。駅は橋上駅となっており、一番北側が長良川鉄道のホームとなっている。線路は切られていない。結構なことだ。

・犬山遊園９：４６（名鉄モノレール）→９：４９動物園９：５３→９：５６犬山遊園
　＊１０１－２０１－３０１　（往路301、復路101に乗車）
・犬山遊園駅１０：０５（名鉄急行）→１０：０７新鵜沼　＊6931-6831（6931に乗車）
・鵜沼１０：１２（７１５Ｄ）→１０：２３美濃太田　　＊キハ11-104＋キハ11-121　（キハ11-121に乗車）

　美濃太田駅コンコースはＪＲホーム２本がラッチ内、長良川鉄道は別ラッチで、橋上駅から出入り自由のホームとなっている。ホームに降りると案内窓口があり、券売機と有人窓口が置かれていた。長良川鉄道は、元・国鉄越美南線である。美濃太田－北濃間７２．１キロという比較的長距離の鉄道だったが、赤字ローカル線として１９８６年に第三セクター化された。運賃は片道１５００円もするが、同社のホームページで休日だけは＜１日フリー切符＞（１５００円）が売り出されていることが解かり、今回の旅は長良川鉄道を休日に持って来るようにスケジュールをたてた。

　美濃太田１０：３４分発の長良川鉄道で関まで乗車する。列車は、ナガラ３型（３０３号車）。ワインレッドの塗装はシックでいい。電子閉塞式が採用されており、運転士がテレビのチャンネルリモコンのような形をした操作器で出発要求をすると、信号が青に変わる。
　北濃まで長旅だが、途中の関で名鉄美濃町線に寄り道してから乗り進む。美濃町線は完乗していたのだが、新関－美濃間廃止に伴って、新関駅から３７５ｍの新線を建設して長良川鉄道の関駅に乗り入れ、同鉄道が代替輸送することになった。この３７５ｍを乗っていないので、わざわざ途中下車して乗ることにした。
　接続時間２分だが、どちらも簡素な構造の駅なので乗り換えには時間がかからない。名鉄線には、元札幌市電の８７０型が停車中であった。整理券を取ると、１０：５８分に発車した。連接構造なので、Ｒ２５（制限１０キロ）というカーブも平気である。直ぐに踏切を横断し、あっという間に新関に到着した。新関は交換駅で営業と運転を兼ねた駅員がいる。降りようとすると運転士にも駅係員も不思議そうな顔をされた。駅窓口で硬券はないか聞いてみたら、入場券があった。記念に購入しておく。暫く電車は来ないので、関まで線路を撮影しながら歩いて戻る。
　名鉄は来年３月を期して、６００Ｖ線区の全線（揖斐線・岐阜市内線・美濃町線・田神線）の廃止を届け出た。インバータ制御の路面電車を新製したり、新線を建設したりと積極的なテコ入れを行なってきた中での廃止であり残念である。軌道は大変は資産であり、どこか引き受ける会社が現れないか期待されるが、どうなることか。

　関から再び長良川鉄道に乗車する。１１：２６分発の北濃行・ナガラ３０３号車である。２時間以上走るのにトイレは付いていない。みなみ子宝温泉は駅舎が温泉になった駅で、長良川鉄道を利用すると無料入浴券をくれる。下車客の大部分がクーポン券の客だが、現金で降りる客にも運転士が手交していた。鉄道利用以上に、駐車場はいっぱいであった。駅名の「みなみ・・・」は東西南北の南ではなく、美並郡のみなみである。美並は村おこしに、日本のど真ん中をうたっている。
　大矢で離合のため１２分停車する。運転士がトイレに行くよう勧めている。この駅の名所案内に「盲導犬サーブの像」と書いてあった。何か関係あるのだろう。それ以上に興味を引かれたのは、かつての腕木式信号機時代に使われていたポイントを操作する梃子の小屋がそのまま残っていたことである。ワイヤーが通っていたと思われる部分もそのままで、かつては駅長さんがエンヤコラと梃子を動かしていたのだろう。
　美濃白鳥に着いた。以遠は１コ列車しか入線しないので、電子閉塞式ではなく、タブレットが使われていた。運転士はタブレットを携行して乗務する。駅舎内に操作盤が置かれているのが見えた。美濃白鳥からだんだんと雪深くなる。
　終点の北濃に着いた。除雪した雪が数メートルにも達している。駅舎は無人駅で、線路の先には開業時に新製されたレールバスが２両放置してあった。開業以来１５年。レールバス（ナガラ１型）の新型車（ナガラ３型）への置き換えが進んでいる。駅前には町営の公衆トイレがあった。寒い地域なので、ドアー付である。凍結防止のため水を流しっぱなしにしておいて下さいとの注意書きがあった。

　北濃滞在４６分で引き返す。この先の越美北線へはかつて国鉄バスが連絡していたが、廃止されてしまった。タクシーで峠越えして越美北線に乗りに行こうか計画したが、あちらは北陸の旅の際に乗って来たい。同じ線路を２時間近くかけて美濃太田に戻る。ながら川鉄道と並行して東海北陸自動車道が見える。まだ対面通行のようだが、鉄道にとっては勝負あったの感がする。
　途中の関では名鉄乗り換え客が結構いた。ここで運転士も交替した。美濃太田では、ホーム駅務員も出で集札を行なっていた。長大路線の長良川鉄道は、行って帰る難物の行程だったが、「１日フリー切符」で効率的に乗れた。

・美濃太田１０：３４（長良川鉄道115レ）→１０：５６関　　＊ナガラ３０３号車
・関１５：５８（名鉄美濃町線1000レ）→１１：００新関　　＊名鉄８７０型連接車
・新関駅・・・徒歩・・・関駅
・関１１：２６（長良川鉄道９レ）→北濃１３：１４　　＊ナガラ３０１号車
・北濃１４：００（長良川鉄道16レ）→１５：５４美濃太田　　＊ナガラ３０１号車

　美濃太田から太多線に乗車する。実は行程を立てた際に、太多線は未乗と思っていたが、記憶違いであることが判明した。かつて「名古屋・岐阜ミニ周遊券」で明知線と太多線には乗っていた。そうなれば、太多線には乗らずに高山本線・岐阜経由で逸早く名古屋に戻り、この後の行程を３０分ほど早くすることが可能だが、せっかくの機会なので、太多線を再訪してみることにした。
　美濃太田駅には立ち売りの駅弁屋さんが出ていた。釜飯のようだ。思わず買いそうになったが、容器が重そうなので思いとどまる。列車はキハ１１系の２連で、車掌が乗務する。発車すると直ぐに高山本線と分かれる。その先に、美濃太田機関区が広がっている。１つ目の美濃川合を発車すると水を満々と湛えた木曽川を渡るが、右手にはダムの堰がある。関西電力の今渡発電所となっている。中部電力の営業区域と思われるが、関電が建設したらしい。そういえば、黒四ダムもそうだ。
　頭上を名鉄広見線が乗り越すと可児。名鉄駅と同じ場所にあるが、あちらは新可児と称している。線路はつながっていない。車掌は中間運転台に乗務し、無人駅での集札に当っている。合理的である。やがて多治見に着いた。中央本線と接続する。
　中央線は、１６：４６分発の「セントラルライナー１６」号名古屋行である。３１３系８０００番台車が使用されている。通常の３１３系より豪華な内装で、一見すると３７３系のような見付けである。３ドアー車だが、中央扉が締め切り扱いとなっている。座席指定制で停車駅のホームに置かれた券売機で３１０円の乗車整理券を買って乗車するＪＲ東海独自の制度である。乗ってみて解かったのだが、多治見で買った人は同じブロックに集中して割り当てられていた。朝の「ホームライナー大垣」号と全く同じやり方である。多治見を発車すると、高蔵寺、千種、金山だけに停車する。
　車掌は２人乗務しており、乗車整理券の取りこぼしがないよう頻繁に車内を回る。高蔵寺を出ると車内改札を実施し、かつ千種を発車すると乗車整理券を回収に来る念の入れようであった。整理券は車掌に断わって記念に頂いた。あっという間に名古屋に着いたが、名鉄と競合する東海道線では成り立たない商法と思う。３１０円を高いと見るかどうかは評価が分かれよう。

　午前中のスケジュールが１本早く進んだので、名古屋から桑名へは近鉄ではなくＪＲ関西本線を利用する。＜１８きっぷ＞を活用できた。１７：３０分発の快速「みえ１７」号は、夕方ラッシュ時にも関わらず２両だった。当然のことながら大混雑となった。しかし、少し早くホームで並んでいたので通路側だったが座れた。名古屋を発車すると、エンジンを吹かして力走が始まった。競争相手は近鉄特急なのだ。笹島貨物駅跡には今年１０月に開業予定の名古屋臨海高速鉄道の真新しい高架線が見えた。木曽川と長良川を連続して渡り、１９分で桑名に着いた。降りる人が結構多い。桑名は近鉄駅と同ラッチである。出札窓口にはそれぞれに社員がいたが、自動改札機は共用していた。

　久々に桑名で降りた。２０数年ぶりである。記憶を頼りに、時雨蛤で有名な＜貝新＞を訪ねた。貝新と称する店は何軒もあり、総本家貝新、新之助貝新、貝新新七・・・。どれがどれだか解からない。総本家新之助貝新を訪ねる。ちょうど「蒸しあさり」の張り紙が見えたので店内に入ると、大きな甕は空っぽであった。「もう売り切れですか」と聞いたら、おばさんが「あります、あります」と奥の工場から出来立てを鍋ごと持って出て見えた。さっそく購入したことは間違いない。蒸しあさりとは佃煮のように飴色になるまで焚きこんだものではなく、うす味で焚きこんだもので日持ちしない。それだけアサリ本来のうまみが味わえる。帰宅後賞味したら絶品であった。

・美濃太田１６：１０（太多線６４０Ｄ）→１６：４０多治見　　＊キハ11-119＋キハ11-118　（118に乗車）
・多治見１６：４６（セントラルライナー１７号／４７１６Ｍ）→１７：１３名古屋　　＊３１３系６連（クモハ313-8504に乗車）
・名古屋１７：３０（関西線快速みえ１７号／２９３７Ｄ）→１７：４９桑名　　＊キハ75-2－キハ75-102　（102に乗車）

　前回桑名に降りたのは、近鉄北勢線の改装前で、列車は終点に着くと電動車を機回ししていた。その後、近鉄が特殊狭軌線と名づけている７６２mm軌間（ナローゲージ）の近代化が行なわれたが、乗客減少は止まらず、近鉄は北勢線の廃止を打ち出した。当然バス代替となると思いきや、三岐鉄道が経営を買って出た。近鉄北勢線は、２００３年４月から三岐鉄道北勢線となった。
　北勢線の駅は近鉄やＪＲの桑名駅構内にあるとはいえ、数百メートル離れた場所にある。駅名も西桑名と称している。北勢線・西桑名－阿下喜間２０．４キロは、途中の北大社どまりが多数あるので、１時間に１本程度の運行となっている。西桑名を１８：３７分発の阿下喜行に乗車した。先頭車が電動車で後ろに付随車を３両つないでいる。終点ではそのまま折り返し、推進運転の形で走る。塗装は三岐色である黄色への塗り替えが進んでいるが、乗った電車は＜近鉄スペイン村＞のステッカーまで貼られた近鉄色のままだった。
　北大社までは近鉄時代に乗ったのだが、ここに車庫があったのでフラリと降りてしまっている。北勢線は終点に向かって上り勾配が続き、釣掛駆動のモーター音がダイナミックである。７６２mm軌間では、当時の設計技術ではカルダン駆動に出来なかったそうだ。
　運賃収受方式は近鉄時代を踏襲しており、運転士は原則として関与しない。駅の券売機で切符を買って乗車し、降りたら駅の収集箱に切符を入れる。現金客だけは運転士席の後ろの運賃箱にお金を投入して降りる。今回は運賃箱の利用者はだれもいなかった。
　小一時間で終点の阿下喜に着いた。運転士に断わって乗車券を頂く。このあたりは、従来員弁（いなべ）郡と称していたが、町村合併で「いなべ市」が誕生している。しかし、市の中心駅とはとうてい思えない。灯火もあまり見られない町並みである。予定では、北勢線・阿下喜駅から三岐線の終点・西藤原までタクシーで行く手はずにしていた。しかし、タクシーが見当たらない。近鉄時刻表には「タクシーが常駐する駅」の表示があったのだが、三岐鉄道に代わってから撤退したのだろうか。駅前に出ると近鉄三重タクシーの乗り場があり、電話番号が書かれていた。市外局番の表示がないので一瞬戸惑ったが、携帯電話がつながった。それによると、いま遠くまで出払っていて２５分ほど待って欲しいとの返事。ここの乗り継ぎは３０分と踏んでいたので、予想外の事態である。ＮＴＴ１０４番で別のタクシー会社を探したが、近鉄三重タクシー以外ないという。もう待つしか仕方ない。
　待ち時間に地元の桑名市やいなべ市の広報誌を読む。北勢線のことが載っており、乗客減少に歯止めがかからず苦戦中との記事である。駐車場を併設した新駅を建設したりと懸命な努力をしているが、三岐鉄道が運営から撤退することも充分予想される。
　やがて、２台続けてやってきた。聞けば、運転手の食事時間だったとか。なあ～んだ、そんな事だったのかと思わず納得した。でも、西藤原までの所要時間は６～７分とのことだが、予定列車の発車まであと５分しかない。結局間に合わなかった。

・西桑名１８：３７（三岐北勢線）→１９：３３阿下喜　　＊247＋137＋144＋143　（２４７に乗車）
・阿下喜・・・タクシー・・・西藤原

三岐鉄道三岐線、名鉄津島線
　
　西藤原駅はＳＬを模した奇抜な作りで、駅全体が「ウイステリア鉄道」と称した博物館のようなつくりになっている。構内には電気機関車（いぶき５０２号）、内燃動車（ＤＢ２５）、蒸気機関車（Ｅ１０２号）が保存してあった。ライブスチームの線路も敷かれている。それぞれがライトアップしてあり幻想的な美しさだ。しかし、人っ子一人いない構内なのに、何のためにライトアップしていたのだろうか。
　折り返し電車が入線する時間になると、無人と思っていた駅舎に駅員がいることが解かった。あちらも乗車する客がいようなどとは予想していなかったようである。富田までの乗車券を所望すると、硬券で発売してくれた。折り返し電車は乗客ゼロで到着した。運転士に断わってストロボをたいて撮影する。元・西武鉄道の８５１型の３連だった。＜西武鉄道所沢車両工場＞の銘板がついている。ドアーと連動して発車ベルが鳴る。
　三岐鉄道は、太平洋セメントの貨物輸送で成り立っている鉄道会社である。昨年までは中部国際空港の埋め立て用土砂も輸送し、電気機関車が足りなくなって、大井川鉄道と秩父鉄道から各２両借り入れている。西藤原を発車するとよく揺れる。線路の保守が充分でないと思われる。２つ目の東藤原は太平洋セメントの専用線の基地である。私ひとりだった乗客は、伊勢治田で一人乗ってきた。この当たりから揺れなくなった。重い電気機関車で貨物輸送をやっている区間は保線保守がしっかりしているのだろう。貨物が主力の鉄道らしく、丹生川駅には＜貨物鉄道博物館＞が併設されている。平津で電機の重連と行き違った。電車はワンマン運行だが、途中駅から車掌が乗務し車補を発行している。三岐線車両には運賃箱などは設置されていない。終点の富田は近鉄駅に間借りしており、そのまま近鉄線に乗り継がれると運賃の取りこぼしがあるからと思われる。すれ違う下り電車には結構な乗客が乗っている。

　近鉄富田に着くと同じホームの反対側に近鉄電車が直ぐに来た。名古屋行の普通車２８０１系３連で、桑名まで乗ってＪＲ線に乗り継いだ。ＪＲ関西線は２ドアー転換クロスシートの２１３系５０００番台車だった。実に快適な車内である。これなら近鉄５２００系に負けないが、増備されないのは惜しい。
　そのＪＲ線に二駅乗ると弥富に着く。ここは名鉄との共同駅だが、富田同様にＪＲと同じホームの反対側に名鉄津島線がとまっていた。わずか１分の連絡で、普通・須ヶ口行に連絡している。どういうわけか５３００系４連の豪華版で、パノラマカーと同じ車内の２ドアー転換シートである。一番前の座席は前面展望抜群であるが、夜なので何も見えない。須ヶ口で本線の６５００系・急行伊奈行に接続。今度は３ドアー集団離反式固定クロスシートだった。　
　新名古屋に着いた。弥富線車掌から発券してもらった車補を所望すると＜無効印＞を押してくれた。名鉄駅構内に1軒だけ開いていたパン屋で菓子パンを買う。あすは早朝出発なので、早めに用意しておく。途中のコンビニで缶ビールを買い込み、旅の窓口で見つけたチサンホテル名古屋に投宿する。このホテルは、これまで泊まったどのホテルよりも設備が悪く、「安かろう・悪かろう」の典型例だった。しかし、シャワーを浴びて缶ビールを飲むと直ぐにねむってしまった。

・西藤原２０：３４（三岐線）→２１：２２近鉄富田　　＊クモハ851＋モハ881＋クハ1851　（851に乗車）
・近鉄富田２１：２３（近鉄普通）→２１：３４近鉄桑名　　2800系３連（2803に乗車）
・桑名２１：４５（関西線）→２１：５２弥富　　＊クハ212-5007－クモハ213-5007＋クハ212-5005－クモハ213-5005（クモハ213-5005に乗車）
・弥富２１：５３（名鉄2162レ）→２２：２１須ヶ口　　＊5304-5354-5454-5404　（5304に乗車）
・須ヶ口２２：２２（名鉄急行2224レ）→２２：２９新名古屋　　＊6402-6452-6552-6502＋6814-6914　（6452に乗車）