大阪へ出かける用事が出来ました。さて、どういうルートで行くべきか、色々と考えたあげく＜３・３・ＳＵＮフリーきっぷ＞（＝名鉄・近鉄・南海／３日間乗り放題5000円）を使うことに決めました。東京から豊橋までＪＲで行き、それ以遠は名鉄と近鉄が自由に使えます。どういうルートがいいか考えた結果、名鉄、近鉄の完乗を目ざす旅に仕立て上げました。民鉄の詳細は大型時刻表には載っていないので、「名鉄時刻表」と「近鉄時刻表」を用い、かつ各社のホームページ上での時刻表検索機能を用いて行程をたてました。「駅すぱあと」は、同一ホーム上での０分の接続を「接続不可」と判断するらしく、補助的使用にとどめました。スケジュールを建てて感じたことは、これはＪＲ線の乗り潰しよりはるかにハードだということ。各線とも接続が余りにも良すぎて、1ヶ所でもこけると後の行程が全部狂うのです。しかも、気力が続くかどうかもあります。
　結果はどうだったかというと、近鉄の完乗は達成できましたが、名鉄は時刻表の読み違いなどで、未乗区間が残りました。いつの日か、また乗りに行かなくてはなりません。でも楽しい３日間でした。

１日目（ムーンライトながら、愛知環状鉄道、名古屋鉄道各線）

ムーンライトながら号、深夜の非常制動！

　鉄道ファンでなくても、東海道線の夜行列車「ムーンライトながら」号は有名である。しかし、この列車の前身である大垣夜行（１６５系／１４３Ｍ）には乗ったことがあるが、ＪＲ東海が特急車を使用して「ムーンライトながら」として運転を始めて以後は乗車経験がない。名古屋まで「のぞみ」で１時間半で行けるところを、夜行列車とは我ながら粋狂である。
　東京駅には１時間以上も前に着いた。ホームには、編成が短くなった寝台急行「銀河」が入線してきた。ガラガラである。２０系時代に乗ったきりなので、興味深々と眺めてみたが、車体のあちこちに傷があり２４系は痛々しい。「銀河」が発車した後は、「湘南ライナー」である。１８５系のダブル編成（＝１４連）だが、かなりの余裕で出て行った。快速「ムーンライトながら」号は、２３：３３分頃神田方向から入線してきた。静シス区の３７３系３連の３重連で、９両編成。全車指定席だが、後ろ６両は小田原から自由席となる。さらに後ろ３両は名古屋で切り離し、飯田線の特急「ワイドビュー伊那路」号運用につく。
　指定券は＜１号車５番Ｄ席＞で発券されている。停車中からＪＲ東日本の車掌によって車内改札が始まった。各車とも窓側だけ埋まるほどの乗りだが、後ろ３両はガラガラだった。今度乗るときは、席番入力で７〜９号車を指定したい。
　東京を２３：４３分、定刻に発車した。客室とデッキとの間に仕切り壁がないので、走行中ドアー付近から隙間風が入ってくるのではないかと心配していたが、それはなかった。しかし、停車中は結構な換気！である。
　品川と横浜でほぼ満席になった。隣に人がいるので眠るにはいささか遠慮がいる。もっとも、１６５系時代の直角座席よりははるかにいい。小田原で車内放送が終了となる。翌朝、豊橋到着までお休みとか。
　熱海で、乗務員がＪＲ東海に替わる。ここで大変なこと？が起きた。夜間走行のため降りていた運転台のカーテンが運転士の手によって開けられたのだ。このあたり、ＪＲ東日本と東海との流儀の違いなのか。３７３系は仕切り壁がないので、座席に座った状態で前方がよく見える。ゆっくり眠ろうと思っていた思惑がはずれ、目が爛々と輝いてきた。
　熱海を出ると直ぐに丹那トンネルを抜ける。運転士は指差確認と信号喚呼を繰り返している。ブザーやＡＴＳの警報音もよく聞こえる。それにしても深夜の東海道本線は貨物列車のオンパレードである。通勤電車並みにすれ違う。ＪＲ貨物の看板である＜桃太郎＞電気機関車が大活躍である。ほとんどがコンテナ列車である。小口混載などの貨車などは遠い昔話になろうとしている。

　静岡で運転士が再び交替する。発車して安倍川を渡り終わったとたん、激しく警笛を鳴らし、非常制動がかかった。列車は安倍川駅のホームに半分かかった状態で止まってしまった。＜ブー、ブー、ブー＞とブザーがなり、なにやら車掌と連絡を取り合っている。次に、無線で列車指令と話している。会話のやり取りを総合すると・・・「バイクの踏み切り直前横断があり、ひょっとしたらはねたかもしれない。車掌に後方を見てもらったがハッキリしないので、運転士が降りて確認に行く。その許可を列車指令に求めたい・・・」
　運転士は、乗務員扉から列車を降りて後方に走った。車掌が深夜帯にも関わらず放送を入れた。しばらく、すると客室を通って運転士が戻ってきた。再び列車指令と連絡を取り合い、状況を報告していた。どうやら大丈夫だったようだ。
　浜松で３４分間停車する。停車中はドアーを締め切っている。そうしないと寒風が客室にまともに吹き込む。汎用電車だからしようがないが、特急用とは思えない構造である。浜松停車中に、上りは貨物４本、サンライズ出雲・瀬戸、ブルトレ出雲が通過する。下りも貨物３本に抜かれた。浜松での運転士交替はなし。
　豊橋に、４：２２分到着。ここでも３４分間停車する。名鉄はまだ動いていない。動いていれば乗り換えるのだが。豊橋から車内放送が再開される。東海道名古屋口の始発列車なのだが、いささか耳障りである。岡崎には、５：２５分に到着した。なにやら白いものが舞っている。小雪だった。
　岡崎で愛知環状鉄道の始発に乗り換える。時間があるので、待合室はないか探したが、橋上駅に改修されたばかりの岡崎駅に待合室はなかった。コンコースのベンチには自由人が寒さをしのいでる。仕方ないのでホームへ下り、岡崎始発の普通列車の車内で待つことにした。岡崎始発（５：５８分）が出て行った後は、ホームをぶらつく。６：０４分に愛環の始発列車が入線してきた。

・八千代台（京成線）→京成船橋
・船橋（総武快速）→東京
・東京２３：４３（ＪＲ東海道本線・快速ムーンライトながら号）→５：２５岡崎
　＊クモハ373-3−サハ373-3-クハ372-5＋クモハ373-5−サハ373-5-クハ372-5＋クモハ373-10−サハ373-10−クハ372-10　（クモハ373-3に乗車）

愛知「環状」鉄道を、＜完乗＞

　年はじめの瑞穂の旅では、愛知環状鉄道の北半分に乗った。今回は南半分である。愛知環状鉄道は、元・国鉄岡田線である。トヨタ自動車の新車輸送の貨物線として建設されたが、貨物輸送がなくなってからは、旅客線として赤字ローカル線となり、第三セクター化された。しかし、国鉄時代はお荷物だったかもしれないが、今となってはＪＲが直営してもおかしくない程繁栄している。
　岡崎駅の駅務はＪＲに委託されている。愛環専用の券売機は２台あり、ＪＲの自動改札機も通れる。車両基地のある北野枡塚始発の上り始発列車が入ってきて、折り返し６：１９分発の高蔵寺行きとなる。電車は２１００型４両編成で、３ドアークロスシート車である。保温のため、３ドアーのうち中ドアーだけが開く。車掌が乗務する。車掌は車内発券と無人駅での集札が主たる仕事で、ドアーの開閉は運転士が兼務している。名鉄方式である。
　中岡崎で名鉄名古屋本線と交差する。名鉄は岡崎公園前と駅名が違う。乗り換え時間は１分くらいだろう。北野枡塚で検車区を眺める。三河豊田は、トヨタ自動車の中核駅である。広大な敷地の工場と、従業員用の駐車場があちこちに見える。企業城下町らしい光景である。鉄道がふるわないのも道理であろう。
　６：４９分、新豊田に着いた。この時点で、愛環が完乗となった。到着と同時に急いで階段を下り、名鉄駅との間にある１００ｍ程のプロムナードデッキを走る。乗り換え時間１１分なのだが、窓口で＜３・３・ＳＵＮフリーきっぷ＞を買わなくてはいけない。事前に名鉄・豊田市駅に電話して発売を確認していたが、案の定有人窓口には定期券の購入客ら４名ほど先客がいた。豊田市は三河地方の中核都市なので、駅は早朝から混雑しているのだ。係員が「５０００円の方でいいですか」と聞いてきた。６０００円のワイド版だとバスや船などにも乗れる。今回は鉄道乗り歩きのみに使うので、５０００円ので充分だ。奥の引き出しから出してきた切符に、名鉄駅の改札印が押された。これから名鉄の旅が始まる。

・岡崎６：１９（愛知環状鉄道２１１レ）→新豊田６：４９　　＊2207-2107＋2203-2107　（２２０７に乗車）

雪の舞う三河線末端区間、猿投−西中金

　名鉄豊田市駅ホームに上がる。知立方から６０００系４連のワンマン車がやって来た。７：００分ちょうど、名鉄の乗り歩きが始まった。まずは、三河線である。豊田市から猿投まで行く。所要約１０分。猿投には検車区があり、地下鉄乗り入れ用の１００系などがたむろしている。ホームは島式で、反対側にはキハ３４号車が待っていた。猿投から三河線の終点・西中金までは元々は電化されていたが、合理化のためレールバスに置き換えられ、架線等の電化設備は撤去された。猿投を発車すると頭上の架線がなくなる。だんだんと山深い中に分け入り、おまけに吹雪いて来た。線路は雪で埋まっている。三河線は足助（あすけ）まで建設されるはずだった。それが中途半端な西中金などという辺鄙なところで止まってしまった。足助へは名鉄タクシー（名鉄東部交通）の小さなマイクロバスが連絡していた。車体には「西中金−足助バス」と大書きしてある。
　三河線の猿投−西中金間は、３月３１日を持って廃止されることになった。西中金でプツンと切れた線路を眺め、折り返しに乗る。出発に際して、運転士がホームにある踏切警報機のボタンを押すと、前方の踏切でカンカンカンと警報音が鳴り始め、遮断機が下りた。エンジンを唸らせて走る。名鉄はかつてＪＲ高山本線乗り入れ用の「北アルプス」号を運転していた。電車運転士の他に、内燃動力車操縦免許を持っていた運転士を抱えていたため、三河線の気動車化が容易だったに違いない。
　折り返し、猿投行きは高校生で満員だった。およそ廃止となる路線とは思えない乗りである。２両でもいいのではないか。猿投へ戻ると、反対側には知立行き７７００系系４連（ワンマン）が止まっていた。転換クロスとワイドな窓が豪華だ。知立まで行く。先ほどまでの吹雪がウソの様に日が差してきた。ワンマン運転だが、駅に係員がいるため、運転士は集札にタッチしない。
　名古屋本線をくぐり、知立に着いた。本線ホームには、名車５５００系が止まっていた。昭和３４年製造の日本初の通勤冷房車である。白帯を巻いており、実にきれいだ。もう３本しか残っていない。カメラを向けた。７７００系４連は、ここで操車係の手によって２＋２に分割され、後ろ２両が碧南行きとなった。車掌が乗務し、本線の連絡をとって発車した。知立からは進行方向が変わる。沿線には三州瓦の家が多い。このあたりの産業だから当然だろう。碧南に降り立つと、駅前にはこれといって何もない。駅に戻り、構内を眺める。窓口に硬券があったので買い求めた。

・豊田市７：００（名鉄三河線）→７：１０猿投　　＊6000系4連（６０３７に乗車）
・猿投７：１５（721D）→７：３０西中金　　＊キハ３７（単行）
・西中金７：３７（720D）→７：５２猿投　　＊キハ３７（単行）
・猿投８：０１（三河線）→８：３９知立　　＊7712-7711＋7706-7705　（7711に乗車）
・知立８：４７（三河線）→９：１９碧南　　＊7705-7706　（7705に乗車）

碧南−吉良吉田間も廃止

　三河線の碧南以南（碧南−吉良吉田間）は、先ほど乗った猿投−西中金間同様、３月３１日限りで廃止される。碧南までは１時間に４本の運転だが、以遠は１時間１本となる。電化設備が撤去され、レールバスで運行されているローカル線である。しかし、９：３５分発の吉良吉田行きはさらりと席が埋まり、超閑散線区とは思えない状態だった。この区間は、閉塞区間が分割できるようになっており、出発信号機の脇に、＜基本△　碧南−三河平坂間＞＜併合○　碧南−吉良吉田間＞の白色灯があった。今は後者に電気がついている。つまり、碧南−吉良吉田間が併合１閉塞となっており、この区間には１コ列車しか入線できない。運転士はタブレットを携行する。
　やって来た気動車は猿投−西中金間と同じ３０型。碧南を発車すると、架線は撤去されているが、鉄柱はそのままであった。盲腸線の猿投−西中金間と違い、鉄柱に閉塞信号用のケーブル線が架設されているため、撤去できないものと思われる。乗客が多いこと、ＰＣ枕木区間や道路と立体交差のため高架工事が終わったばかりの区間もある。速度も８０キロを出している。廃止とは思えない光景である。
　吉良吉田に着いた。西尾線・蒲郡線と合流するため、構内は三角形となっている。駅長がタブレットを受け取りに来た。西尾線から蒲郡線に直通する６０００系の２連（ワンマン）に乗り換える。１両目のみ乗降可能で、２両目は締切扱いとなっている。ＪＲのワンマン運行方式と同様である。車内は競艇客で満員だ。蒲郡競艇場前は有人駅で、この駅だけは駅で集改札が行なわれる。ＪＲ三河塩津駅と並んでいる。名鉄（単線）とＪＲ下り本線だけ高架化が完成した区間を蒲郡まで走る。蒲郡駅は、ＪＲ・名鉄同ラッチだった。
　今来た道を吉良吉田まで戻る。吉良吉田で特急・佐屋行きに乗り換える。３５０円のミューチケットを購入する。コンピュータ発券である。名鉄パノラマ・スーパーの中で、もっとも豪華な８８００系３連が来た。＜１９８５年ブルーリボン賞＞のプレートが付いていた。中間車は個室風な作りだが、指定された席番を無視して、先頭のパノラマ部分に座った。デジタルのスピードメーターがついている。軌道状態はあまりいいとはいえないが、結構なスピードで走る。初めて乗った名鉄の座席指定車は快適だった。しかし、支線へ全車指定の特急運転はもったいない気がする。
　南安城で下車して、ＪＲ東海道線・安城駅へ徒歩で向かう。今回の乗り歩き第１案では予定していなかったＪＲ武豊線を組み入れたため、名鉄とＪＲの乗換えが出来そうな南安城を選んだのだ。しかし、これがこの後の行程を大きく狂わせる間違いの元となった。南安城−新安城間が未乗となってしまったのだ。これには当初気が付かなかった。また、名鉄からＪＲの時刻表へ目を移す時、時間を１時間読み違えた。そのため、全ての行程が1時間繰り下がってしまったのだ。

・碧南９：３５（三河線／926D）→１０：０２吉良吉田　　＊キハ３１号車（単行）
・吉良吉田１０：０４（蒲郡線）→１０：２９蒲郡　　＊6011-6211（6011に乗車）
・蒲郡１０：３６（蒲郡線）→１１：０３吉良吉田　　＊6211-6011（6211に乗車）
・吉良吉田１１：２３（西尾線／特急３２５レ）→１１：４８南安城　　＊8802-8851-8801（8802に乗車）
・・・徒歩でＪＲ安城駅へ

ＪＲ武豊線に乗る

　名鉄の南安城駅で下車して、駅員にＪＲ駅までの所要時間を尋ねた。２０分とのこと。商店街のアーケードをせかせか歩いて１０分で着いた。安城の町並みを見ることが出来て面白かったが、安城駅は何の変哲もない橋上駅だった。東海キヨスクでおにぎりを買う。朝からろくなものを食べてない。いや、あまりにも接続時間が良すぎて、食事時間が取れないのだ。日本のデンマークといわれた安城でゆっくりしたかったのだが・・・。
　３１３系４連の快速で大府まで乗車。快適な転換クロスシート車だ。橋を渡って武豊線に乗り換える。武豊線は電化していないが、カミンズ社製の３５０ｐｓエンジンを装備したキハ７５系による運転が行なわれている。
　大府を発車する。いきなり高加速で東海道本線をオーバーパスして武豊線に入った。交換駅は線路有効長が長い。貨物輸送をやっていた時代のなごりだろう。東浦で専用線が左に分かれた。運転台では、停車駅が近づくと、ピン・ポンと警報音の後、女声のアラーム放送が流れる。停車駅失念は、どの鉄道会社でも悩みの種らしい。
　半田、東成岩で大部分が下車してしまい、終点まで乗った乗客はわずかだった。武豊の先で線路は途切れていた。武豊線を完乗した。
　ＪＲ駅から名鉄・知多武豊駅までは、安城市内の乗り換えに比べて半分。徒歩で７分と近い。いずれも地図上で確認しただけだったが、大きな齟齬はなかった。

・ＪＲ安城１２：０３（東海道本線／快速2311F）→１２：１２大府　　＊３１３系４連（モハ313-11に乗車）
・大府１２：１６（武豊線／532C）→１２：４８武豊　　＊キハ75-405−キハ75-505（キハ75-405に乗車）
・・・徒歩で名鉄知多武豊駅へ

知多半島を名鉄で

　名鉄の知多武豊駅から知多半島の名鉄線を走破する。まずは、河和へ。３７００系の４連である。インバータ制御の音が名鉄の近代化を象徴している。左側に海が見え隠れしながら河和に着いた。師崎港などへ連絡する賑わいのある駅前である。売店でホットコーヒーを買うと、紙コップ１杯が１００円だった。
　折り返し、６０００系２連で富貴まで戻る。富貴で知多新線に乗り換える。来た電車はあこがれの７０００系パノラマカーだった。もちろん一番前の展望席に座る。結構なスピードで走り、単線からいきなり２面４線の内海に着いた。立派な終着駅だ。高架のホームから改札を抜けると、高架下には海産物のお土産物屋などが並ぶ。
　パノラマカーの折り返しの犬山経由・新岐阜行きで太田川まで乗車する。途中の美浜緑苑付近で左側に海が開け、建設中の中部国際空港が海の中にポカリと浮かんでいるのが見えた。成岩（ならわ）という駅名で気が付いたが、このあたりは総合型スポーツクラブ「ＮＰＯ成岩スポーツクラブ」の活動の地である。
　太田川で常滑線に合流する。常滑線の方が線路が真っ直ぐで、河和線は後から建設されたことが解かる。太田川から常滑行き急行・６０００系４連に乗車する。車内には＜１９７７年ブルーリボン賞＞のプレートが付いていた。常滑線の沿線は古くから開けた町並みで、名古屋本線並に運行頻度も高い。中部国際空港乗り入れ高架化工事のため、バス代行輸送が行なわれていた榎戸−常滑間は、立派な高架線へ生まれ変わっていた。常滑駅は４線２ホームの近代的駅で、高架線がさらに先まで完成している。空港線開通の暁にはまた乗りに来なければならない。
　常滑から普通・佐屋行き５３００系で太田川まで戻る。太田川で犬山経由・新岐阜行き３１００系の急行に乗り換える。ワンハンドル車である。神宮前、金山、新名古屋などの基幹駅を一番前の席で前方を注視しながら眺め、犬山線の主要駅に停車して犬山遊園まで乗車した。前方に見える犬山橋は、鉄道・道路併用橋の役目を終え、道路は下流側に架け替えられて、犬山橋は鉄道専用橋となっていた。

　ここでモノレール線に乗り換えようとホームに上がると、駅員さんから「きょうはもう終わりました」との説明。「そんなはずない」と思ったが、行程を１時間まちがって作っていたため、こういう次第となった。名鉄はパターンダイヤ化されているので、ここまで１時間遅れのまま順調に？来れたのだ。モノレールは早々に運行を終えるため、ここで初めて行程を間違えていることに気が付いた。何ともお粗末な話である。
　あきれてばかりはいられない。この後の乗り歩きを組み替えなくてはならない。駅務室で名鉄時刻表を借りて、急いで変更を検討する。今夜は大垣駅前のホテルを予約してある。そのため、以後の行程を修正する。津島線と尾西線を切ることにした。

・知多武豊１３：０６（河和線急行）→１３：１５河和　＊3702他４連
・河和１３：２１（河和線普通・富貴行き）→１３：２９富貴　　＊6252-6052
・富貴１３：３８（知多新線急行）→１３：５７内海　　＊7009他６連
・内海１４：１４（知多新線急行・新岐阜行き）→１４：５５太田川　　＊7010他６連
・太田川１５：０５（常滑線急行）→１５：２４常滑　　＊6005他６連
・常滑１５：２８（常滑線普通・佐屋行き）→１５：５３太田川　　＊5403他４連
・太田川１５：５５（犬山線急行・新岐阜行き）→１６：４６犬山遊園　　＊3212他６連

広見線と小牧線

　犬山遊園から普通列車のパノラマカーで、１駅犬山まで戻る。ここから６５００系で、広見線の終端・御嵩まで往復してくる。広見線は、新可児でスイッチバックする線形になっている。ＪＲ太多線との接続駅だが、あちらは非電化である。新可児からは、閑散線区となり、学校前、顔戸、御嵩口では、４両中２両が締め切り扱いとなる。途中駅の明智からは、かつて八百津線が分かれていたが、廃止されている。晩年は今回廃線となる三河線のように電化設備を撤去してレールバスによる運行をおこなっていた。御嵩は寂しい終着駅だったが、蔵作りの家並が続く。今度昼間に訪れたい。ここの町長さんはＮＨＫ出身で、暴漢に襲われて大怪我する事件があった。
　新可児停車中は、編成の一番後ろのドアーだけ開けて防寒に努めていた。同じルートで新可児、犬山と戻る。ここで小牧線に乗り換えた。電車はセミクロスの３００系。
　小牧線は昨年３月に、地下鉄・上飯田連絡線との相互直通運転で近代的線区に変身した。名鉄で初めてストアードフェアシステムが導入され、市交通局と共通の「トランパス」が使える。でもまだ小牧線だけしか使用できない。ガラガラに空いていたので、小牧駅コンコースの売店で買った持ち帰りの寿司を食べる。おちおち店に入って食事している時間がない。
　地下駅化された小牧で下車し、桃花台新交通線・ピーチライナーに乗り換える。ゆりかもめのような新交通システムだが、運転士が乗務している。ニュータウンの足として機能している。ホームドアーだが、一方向にしか走らないので、ドアーは右側だけについている。片道２５０円だった。
　小牧から再び名鉄小牧線に乗る。単線のため４分遅れて到着した。小牧からは複線である。味椀から上飯田連絡線の地下線に入り、そのまま名古屋市営地下鉄に乗り入れて平安通まで乗車した。
　平安通からは地下鉄・名城線と東山線を乗り継ぎ、名古屋で降りる。ラッシュ時間帯のため、どの電車も混雑していた。東山線の名古屋駅は島式ホームを上下で分けて使っているためホームがやたらと長い。名鉄に乗り換えるにはかなりの距離を歩かなければならない。女性係員のいる有人ゲートで＜３・３・ＳＵＮ＞を示して乗り越し精算する（２６０円）。次は、名鉄・名古屋本線に戻る。

・犬山遊園１７：０５（犬山線普通）→１７：０７犬山　　＊7109他６連
・犬山１７：１８（広見線・新可児行き）→１７：３８新可児　　＊6515他４連
・新可児１７：５７（広見線）→１８：１１御嵩　　＊3805他４連
・御嵩１８：２７（広見線・常滑行き）→１９：０６犬山　　＊3805他４連
・犬山１９：１８（小牧線）→１９：３３小牧　　＊336他４連
・小牧１９：４０（桃花台新交通線）→１９：５５桃花台東　　＊114-124-134-144（114に乗車）
・桃花台東１９：５８（桃花台新交通線）→２０：１３小牧　　＊114-124-134-144（134に乗車）
・小牧２０：１８（小牧線/上飯田連絡線）→２０：３５平安通　　＊313-323-333-343（323に乗車）
・平安通２０：４１（地下鉄名城線）→２０：５１栄　　＊2000系６連（2623に乗車）
・栄２０：５７（地下鉄東山線）→２１：０２名古屋　　＊5200系６連（5223に乗車）

尾西線、竹鼻線を乗り継いで大垣へ

　いよいよ本日のラストスパートである。名鉄・新名古屋駅は上下とも１線だけで列車をさばいているため終日混雑する駅である。午後９時を回っているが、ホームは長だの列であった。豊橋から満員の新岐阜行き特急がやって来た。後ろ２両が１０００系の座席指定の特別車、一般車は１２００系＋１８００系の前６両である。新名古屋で入れ替わったものの、さらに満員になった。しかし、運良くドアー付近の補助椅子に座れた。一般車といっても転換クロスのデラックス車である。
　新名古屋を出ると、国府宮に止まるだけで新一宮に着いた。同じホームの反対側に２列車が並んで止まっている。一つは津島行き、もう一つが玉ノ井行きである。それぞれ反対方向に向けて発車するが、面白いホームの使い方である。新一宮から、玉ノ井行きに乗車する。６８００系の集団反見合いタイプの固定クロス車で、２連ながら車掌が乗務する。単線のまま１駅だけ高架化された区間を走り、３つ目の奥町で半分が降りた。終点の玉ノ井到着直前、車掌が車内で集札する。玉ノ井は無人駅のため、こうなっている。玉ノ井から同じ電車で新一宮へ戻る。新一宮は、ＪＲの尾張一宮駅と一体化して高架駅化されており、駅前の賑わいは名古屋並みである。
　新一宮から３５００系の急行・新岐阜行きに乗り、笠松で下車した。笠松には特急は止まらない。同じホームの反対側が竹鼻線となっており、新岐阜からやって来た５７００系４連に乗り換える。また小雪が舞ってきた。羽島市役所前から、羽島線に入る。やがて新幹線岐阜羽島駅のホームが見えはじめ、高架線上で線路がプツンと切れた新羽島に到着した。

　新幹線駅を見学する。売店等は閉まっている。ここからは、タクシーで大垣に行くことにする。終電間際に客待ちしていた運転手は、長距離客が乗ったので上機嫌であった。駅を出ると国道を大垣に向けて走る。鉄道橋のようなトラス橋を２本渡る。長良川、揖斐川の順である。江戸時代に堤防工事に当たった薩摩藩のこと、輪中の暮らし、養老の滝伝説、関が原付近の雪の話など、運転手と話が弾んだ。料金は、３９１０円であった。
　大垣駅につけてもらい、ＪＲ駅と近鉄駅を観察した上で、駅前のアパホテルへチェックインした。旅の窓口で見つけたホテルだが、５０００円で朝食付き、ホテルには大浴場があるというので、ここに決めた。チェックインして、何はさておいても大風呂である。部屋の小さなバスタブではなく、足が伸ばせて気持ちがいい。建物が新しいので風呂の設備も立派だった。部屋は４階。窓からはＪＲ・近鉄の大垣駅構内が丸見えである。最高の鉄道ファン向けのホテルである。「ムーンライトながら」号が出て行くのが見える。暖房を最大にして窓を開けると、深々と降る雪の中を走る列車のジョイント音が聞こえてくる。最高のバックグラウンドミュージックである。夜中じゅう、高速貨物列車の通過音が聞こえた。缶ビールを１本空けると、前夜の疲れもあり、直ぐに眠ってしまった。

・新名古屋２１：０７（名古屋本線・特急）→２１：１２新一宮　　＊1412他８連
・新一宮２１：２６（尾西線）→２１：３４玉ノ井　　＊6910-6810（6810に乗車）
・玉ノ井２１：３８（尾西線）→２１：４７新一宮　　＊6810-6910（6910に乗車）
・新一宮２１：５９（名古屋本線・急行）→２２：０６笠松　　＊3608他６連
・笠松２２：０９（竹鼻線）→新羽島２２：３３　　＊5703他４連
・岐阜羽島駅→大垣駅　　＊羽島タクシー

２日目（近鉄養老線、近鉄特急３乗り継ぎ）

近鉄養老線を行く

　翌朝目覚めると、駅構内は真っ白で一面の雪景色だった。ちょうど、ムーンライトながら号が到着するところだった。昨夜は暗かったので解からなかったが、伊吹山が見える。上空は暗くなっており、雪雲のようだ。後で知ったのだが、この日は関が原付近の積雪で新幹線にだいぶ遅れが出たそうだ。
　１階のコーヒーショップで、コーヒーとパン、ゆで卵のブレイクファーストをとる。少し早めにチェックアウトすると、大垣駅前は通勤・通学客で混雑していた。名古屋に本部のある大学の地方入学試験が行なわれるらしく、大学名のプラカードを持った係員があちこちに立っていた。
　近鉄大垣駅に行き、有人窓口で桑名から乗る特急券を購入した。伊勢中川、西大寺で乗り換えて生駒までの特急券である。３本目にはＶマークが付いていた。そう、ビスタカーらしい。
　養老線の走破にかかる。予定より１本早い電車で揖斐へ向かう。雪は上がっているが、昨夜だいぶ降ったようで、外は長靴でないと歩けないほどである。電車はワンマン３連で元・南大阪線のラビットカーを転用している。天王寺あたりで見慣れていた電車だが、余生は養老線で暮らしているらしい。中間車にはＷＣがついていた。近鉄のワンマン方式は名鉄と違って、運転士は原則として運賃収受にタッチしない。無人駅で降りる場合、切符は駅備え付けの回収箱に投入する。切符を持っていない場合だけ、運転台後部の料金箱に現金を入れて降車する。
　東赤坂、池野で交換して、終点の揖斐に着いた。改札口で＜３・３・ＳＵＮ＞を示すと、駅長さんから「めずらしいな」と言われた。養老線は駅務の分社化（＝近鉄サービスネット�梶jが行なわれておらず、駅員は近鉄本体のままなので、制服も運転士と同じグレーを着用している。
　揖斐から同じ電車で大垣へ戻る。先ほどの駅長さんが手旗を持ってホームに立ち、出発合図を出した。

　大垣駅へ戻ってきた。駅はスイッチバック式になっており、列車は直通することなく、大垣で系統分割されている。８時代には桑名行きは１本もない。９：００分ちょうど発の桑名行きに乗る。今度も３連だがトイレはついていない。しかし、電車の正面に＜サイクルトレイン＞の標識を掲げており、自転車を持ち込める。１つ目の西大垣で早くも運転士が交替する。ここには養老線の車庫がある。ひょうたんが下がった駅舎が特徴の養老でも運転士が交替した。駒野の名所案内に「お千代保稲荷・７キロ」とあった。名鉄竹鼻線にも同じ案内があることを思い出した。多度ではレンガ作りの変電所らしき建物が見えたが使われていないようだ。ここから車掌が乗ってきた。といってもドアーの開閉は運転士がやり、車掌は車内発券が主たる任務である。やがて、桑名の町並みが見えてきた。1067mmの養老線車両を、1435mmの名古屋線・塩浜検車区へ回送する際に使われる桑名台車振替場を見て、桑名に着いた。桑名は４線２ホームの構造だが、養老線はそのうち１線のみを使用している。ここで、特急に乗り換える。

・大垣７：４２（近鉄揖斐線）→８：０６揖斐　　＊501-551-601（501に乗車）
・揖斐８：０９（揖斐線）→８：３５大垣　　＊601-551-501（601に乗車）
・大垣９：００（養老線）→１０：１７桑名　　＊624-564-524（624に乗車）

近鉄特急・３乗り継ぎ

　桑名駅のホーム売店でアサリの佃煮を買う。江戸時代からの特産品だ。名古屋から宇治山田行き特急が到着した。最新鋭の２２０００系ＡＣＥ４連で、前から４号車、３号車の順で、一番後ろが１号車である。それまでの近鉄特急の特徴だった折り戸の側扉ではなく、プラグドアーが採用されている。折り戸は内側に開くので危険だ。指定された席は、２号車２９番。海側の景色を楽しみながら伊勢路を快走する。車掌が頻繁に回ってくるが、ＡＳＫＡ（近鉄のオンライン乗車券発売システム）と連動した車掌用座席確認端末機を持っているため、原則として車内改札は行なわれない。東海道新幹線と同じシステムである。近鉄特急の座席テーブルは前から倒すのではなく、ひじ掛けの中に収納されているものを引き出す方式になっている。前の人の動きやリクライニングに左右されないで使うことができ、合理的である。四日市、白子、津と停車する。津ではＪＲ紀勢本線のＤＣ特急「ワイドビュー南紀」と同時発車だった。南紀が抜きにかかったら、近鉄特急が一気に加速。カミンズ製の強力エンジンとはいえ、電車のインバータ制御にはかなわない。
　１１：０９分、伊勢中川に着いた。ここで大阪線特急に乗換えとなる。同じホームの反対側に賢島から来た難波・京都行き併結特急が停車している。１分の接続で双方とも直ぐに発車した。乗り間違えないように、難波編成は１〜４号車、京都編成はＡ〜Ｄ号車と区分されている。今度の座席は、Ｃ号車１１番。伊勢中川は、畑の中の寂しい駅だが、近鉄特急のネットワークにとって大事な駅である。

　伊勢中川を１１：１０分に発車した大阪難波・京都行き特急は、８両編成。前４両が京都行き、後ろ４両が難波行きである。全車１２２００系（新スナックカー２＋２＋４の編成）だが、大分くたびれてきている。便所は白い陶器の便器で、登場時のまま。手洗いはペダルを踏むと水が出る方式のものだった。同系車には廃車も出ており、いずれ２２０００系に置き換えられる。中川を出ると直ぐに鈴鹿越えにかかる。新青山トンネルを抜けると、あたりは薄っすらと白いものが積もっていた。相当冷えているらしい。この当たりは１９７１年に旧・青山トンネル内で起きた特急列車正面衝突事故を切っ掛けに複線トンネルが掘られ、新線に切り替わった区間である。
　伊賀神戸、名張、榛原と停車し、大和八木に着いた。ここで、難波行きと京都行きが切り離しとなる。乗務員も京都線のクルーに交替し、京都行きが一足先に発車する。大阪線列車を信号待ちさせて上り本線を横断すると、直ぐに橿原線への連絡線に入る。レールを軋ませながら３５キロの徐行で通過し、新ノ口駅手前で橿原線に合流した。その後は大和路を快走する。薬師寺新金堂を眺め、唐招提寺は平成の大修理ですっぽり屋根に覆われている。

　西大寺に着いた。ここで奈良線特急に三たび乗り換える。同じホームの反対側４番線に、難波行きの３００００系ビスタＥＸが停車中である。指定された席は３号車９番。二階席だった。京都行きより先に発車し、写真を撮っている暇などない。実は、１０１００系２代目ビスタカーには乗ったことがあるのだが、３代目のビスタＥＸには初めて乗車した。なかなか凝ったレイアウトで、今でも近鉄特急の大看板である。階下席は思っていた以上に広々としている。固定シートだが、足を伸ばしても相手には当らない。ずっと乗っていかったが、たった８分で生駒に着いた。桑名から始まった近鉄特急３乗り継ぎはあっという間であった。
　かつて、近鉄特急の停車駅では駅係員がドアー付近に立ち、特急券を回収するしきたりがあった。ホーム要員の合理化と車掌端末の普及で、この風習はなくなっていた。大垣駅発行の３乗り継ぎ特急券は手元に残った。生駒からは普通難波行き８連で東花園まで行く。生駒トンネルを抜けると大阪平野が眼下に広がる。本日はラグビー開催のため、準急が東花園へ臨時停車する。ここで大休止。

　夕方、東花園から奈良線普通で上本町（地下駅）まで乗り、都ホテル大阪にチェックイン。再び近鉄上本町（地上駅）から鶴橋まで行き、ＪＲ西日本の窓口で翌日乗車する豊橋からの新幹線乗車券をびゅーカードで購入した。ＪＲ東海は自社クレジットしか認めていないので、抗議の意味を込めて、ＪＲ東海の乗車券は他社で買うようにしている。東海は５％の発券手数料を支払わなければならない。大阪環状線を京橋まで乗って「らぐ」で歓談した。

・桑名１０：２７（宇治山田行・特急）→１１：０９伊勢中川　　＊22107-22207-22307-22407（22307に乗車）
・伊勢中川１１：１０（難波京都行・特急）→１２：２４西大寺
　　＊12219-12319＋12217-12317＋12236-12136-12036-12336（12319に乗車）
・西大寺１２：２５（難波行・特急）→１２：３３生駒　　＊30208-30108-30158-30258（30108に乗車）
・生駒１２：３６（奈良線）→１２：４８東花園　　＊1236他８連

・東花園（奈良線普通）→上本町（地下ホーム）
・上本町１７：４７（大阪線普通）→鶴橋
・鶴橋（大阪環状線）→京橋　　＊103系８連

３日目（近鉄伊賀線、賢島線、鈴鹿線、特殊狭軌線、湯ノ山線、名鉄線）

近鉄伊賀線、忍者の里を走る

　３日目は上本町地上ホームからスタートする。特急利用の予定だったが、早起き出来たので、１本前の急行で行くことにする。めざすは、伊賀神戸。上本町７：３９分発の青山町行き急行は、大阪平野を快調に飛ばす。桜井から先は鈴鹿山系の山越えにかかり、勾配がきつくなる。かつて参宮急行電鉄が建設した区間で、いまの大近鉄の屋台骨を支えているといっても過言ではない。架線柱は鉄柱で、創業時以来のものと思われる。架線もコンパウンドカテナリー線で、東海道本線と同じタイプのものである。大幹線の風格がある。長谷寺、榛原、室生口大野、名張などの駅に止まって、伊賀神戸に着いた。ここで伊賀線に乗り換える。
　伊賀線ホームには簡単な柵があり、係員が乗車券を改めていた。ワンマン運転のためと思われる。それにしても吹きさらしのホームで改札に立つ駅員は気の毒だ。伊賀神戸駅のトイレは、何と汲取り式だった。
　伊賀線は、1067mm軌間である。全列車が８６０系２連で運行されている。８６０系は元・奈良線の２ドアー特急車だったが、南大阪線で廃車となったラビットカーの狭軌台車と組み合わせて、伊賀線専用車となった。松本零士の忍者マンガのイラスト塗装車が２編成ある。伊賀線車両の定期検車は、台車振替ではなく、車体は上野検車区で、主電動機等はトラックで塩浜検車区へ運んで整備される。
　伊賀神戸から上野市まで行く。途中、丸山から係員が乗務してきて車内で発券している。クリーム色の制服だったので車掌というより近鉄サービスネットの駅務員だろう。ドアーの開閉は運転士である。上野市で、伊賀上野行きに乗り継ぐ。ＪＲ関西本線との接続駅の伊賀上野では、ＪＲ線の上下列車と接続していた。ホームは同ラッチである。但し、線路は切られていた。
　伊賀上野から上野市行きで折り返す。時刻表では別列車となっているが、上野市では、乗ってきた電車がそのまま伊賀神戸行きとなった。先ほどの車内改札係員もそのまま乗務するが、丸山で上り電車に乗り移った。伊賀神戸で大阪線に乗り換える。伊賀線は、かつては西名張まで通じていた。今でも伊賀線の大阪方には大阪線をアンダーパスしていた廃線跡が残っている。みごとなカーブである。

・上本町７：３９（青山町行き急行）→９：００伊賀神戸　　＊2618他６連
・伊賀神戸９：１５（伊賀線）→９：４０上野市　　＊862-762（862に乗車）
・上野市９：４０（伊賀線）→９：４７伊賀上野　　＊861-761（861に乗車／忍者塗装）
・伊賀上野９：５４（伊賀線）→１０：０１上野市　　＊761-861（761に乗車）
・上野市１０：０２（伊賀線）→１０：３１伊賀神戸　　＊761-861（761に乗車）

青山トンネル越え、伊勢志摩エリア

　伊賀神戸から急行・宇治山田行きに乗車した。これまでは特急で通過するだけだった西青山、東青山など山間部の駅に停車するので、よく観察できた。新青山トンネルは５６５２ｍあり、１９７５年に開通した。北神急行の北神トンネルが出来るまで、私鉄最長を誇っていた。
　榊原温泉口を出ると伊勢平野に降り、再び急行運転となる。快調に飛ばして、中川、松坂、伊勢市を経て宇治山田に着いた。宇治山田の凝った駅舎を観察している暇もなく、窓口で賢島までの特急券と、賢島から白子までの特急券を買う。ホームに上がると特急がやって来た。少し早いので変だと思ったが、この列車は鳥羽止まりの１本前の特急だった。車掌室をノックして申告しようとしたが、気が付かない。まあ、特急券を買っているのでいいだろう。
　鳥羽から、本来乗るはずの賢島行き特急に乗車する。ここからが未乗区間である。指定された席付近はご婦人のグループ客でかしましいので、離れた席に座った。指定された席に座っていないので、回って来た車掌から、車内改札を受けた。鳥羽をでて直ぐの志摩線は単線で、線路を軋ませながら走る。かつては1067mm軌間だった志摩電鉄が前身である。大阪万博を機会に宇治山田−鳥羽間の鳥羽線が建設されるとともに、鳥羽以南が改軌され、大阪からの直通運転が始まった。ルート修正で途中で放棄された廃線跡などを眺めながら、賢島へと急ぐ。賢島到着前に小さな川のような鉄橋を渡った。実は、これは海峡であり、賢島が島であることの証明である。

　１２：２３分、賢島へ着いた。直ぐに折り返すので、改札は通らない。賢島発１２：３０分の名古屋行き特急は、２３０００系伊勢志摩ライナーを使用した豪華版だった。車内を見学すると、２号車のサロンカーが凝った作りである。売店コーナーもあるが、現在車内販売は廃止されており、他の特急車同様、車販基地は無用の長物となっている。ガラガラだった車内は少しずつ乗客が増え、宇治山田、伊勢市でほぼ満席となった。デッキには飛び込み客も。素晴らしい走りで伊勢路を快走して、白子についた。ここで隣のホームで通過待ちしていた普通電車に乗り換える。
　白子から伊勢若松まで行き、鈴鹿線に乗り換える。鈴鹿線は鈴鹿市の住宅街を行く枝線だが、利用客が多い。途中駅の三日市は停留所のような小駅だが、吹さらしのホームにガウンを来た駅員が立って集改札に当っていた。プレハブ駅舎くらい用意したらいいのに・・・。終点の平田町まで一往復して伊勢若松に戻った。
　伊勢若松では、近鉄ＨＰの乗り継ぎ検索システムでは接続しないことになっていた急行に乗り継げた。おまけにこの急行は、近鉄一般車の中でのピカイチ・５２００系３ドアー転換クロスシート車だった。四日市到着が予定より早まったので、以後は２０分繰り上げて乗り歩けた。

・伊賀神戸１０：３７（宇治山田行き・急行）→１１：３１宇治山田　　＊1508ほか６連
・宇治山田１１：３７（鳥羽行き・特急）→１１：４８鳥羽　　＊１２２２１他６連
・鳥羽１１：５３（賢島行き・特急）→１２：２３賢島　　＊22123他６連
・賢島１２：３０（名古屋行・特急）→１３：５５白子　　＊23504他６連（ＩＳライナー）　　
・白子１３：５７（名古屋線）→１４：０２伊勢若松　　＊1366-1266
・伊勢若松１４：０８（鈴鹿線）→１４：１９平田町　　＊2012-2011-2106
・平田町１４：２８（鈴鹿線）→１４：３９伊勢若松　　　＊2106-2011-2012
・伊勢若松１４：４０（名古屋線・急行）→１４：５０近鉄四日市　　＊5110他６連

特殊狭軌線、ナローの内部線・八王子線

　近鉄には、1435mmと1067mmの他に、762mmの特殊狭軌線・ナローゲージの鉄道がある。かつては全国に点在していた軽便鉄道だが、現在では黒部峡谷鉄道と三岐鉄道北勢線、近鉄八王子線と内部線だけになってしまった。
　四日市駅の高架ホームから地上へ降りると、内部線・八王子線のホームがある。１５：００分発の内部行きに乗車する。３両編成の一番後ろが動力車で、Ｔｃ-Ｔ-Ｍｃの編成。釣り掛け駆動のモーター音を響かせながら、ゆらゆらと内部に向かって進む。終点の内部には検車区がおかれている。今来た道を戻り、途中の日永で西日野行きに乗り換える。日永は構内が三角形をしており、軽便の分岐駅らしい雰囲気のある駅である。一駅で西日野に着いた。この先、八王子まで通じていたのだが、水害で復旧することなく路線廃止となった。線路跡をたどってみたいが時間がない。西日野から四日市まで戻る。
　近鉄のナローゲージは、旧・三重交通から引き継いだものである。かつては電動車が付随車を牽引し、終端駅では客車列車のように、電動車を先頭に付け替える機回しが行なわれていた。典型的な軽便鉄道であった。特殊狭軌線の近代化工事で編成が固定化され、車両も新製や改装されてATSまで付いた。ナローゲージなので、ＡＴＣの地上子は、線路の外側に設置されている。上下線で干渉しあわないため。北勢線は近鉄が手放してしまったが、内部線や八王子線は何時までも運行して欲しい。

　四日市で再び高架ホームに上がり、湯の山線に乗り換える。湯の山線もかつては762mmのナローだった。改軌されて大型車が入り、特急まで運転されるようになった。桜でその特急車と離合する。湯の山温泉駅は、温泉とは名乗っているが、温泉街までは三重交通のバスに乗り継がなくてはならない。それでも、駅前には旅館の送迎マイクロバスや土産物屋が並び、観光駅の雰囲気を出している。
　湯の山温泉駅到着で、近鉄の全路線を完乗した。思えば、高校の修学旅行で丹波橋−京都間を乗ったのが近鉄との出会いだったと思う。あの当時は、まだ京阪と相互乗り入れをしていた。同じルートで四日市まで戻る。
　四日市からは一気に名古屋を目指す。また５２００系のクロスシート車が来た。揖斐川、木曽川などを猛スピードで渡る。最後の停車駅の蟹江を出ると車内改札が行なわれ、地下駅の近鉄名古屋に滑り込んだ。

・四日市１５：００（内部線）→１５：１６内部　　＊161-121-261（161に乗車）
・内部１５：３５（内部線）→１５：４５日永　　＊261-121-161（261に乗車）
・日永１５：４８（八王子線）→１５：５０西日野　　＊163-123-263（163に乗車）
・西日野１６：００（八王子線）→１６：０９四日市　　＊263-123-163（263に乗車）

・四日市１６：２３（湯の山線）→１６：５１湯の山温泉　　＊2105-2009-2010（2105に乗車）
・湯の山温泉１６：５７（湯の山線）→１７：２１四日市　　　＊2010-2009-2105（2009に乗車）
・四日市１７：２７（名古屋線・急行）→１８：０３近鉄名古屋　　＊5209他６連

名鉄本線、西尾線、豊橋へ

　近鉄名古屋で降りると、大阪寄りの階段を上がる。近鉄パッセの名店街につながっている。お土産に名古屋名物のきしめんを買ってみる。ぶらぶらしていたら名鉄改札口前に出た。
　２日前に乗り残した南安城−新安城間を走破すべく、新名古屋から名鉄特急に乗車した。休日の買い物客で混雑している。前２両が特別車、後ろ４両が一般車である。新安城で西尾線に乗り換える。新安城は、地上ホーム３面と地下通路のある昔ながらの駅構内だった。２駅で高架駅の南安城に着いた。ここは交換駅で、反対列車に乗り換えるべく、急いで階段を走る。６５００系の急行・須ヶ口行きは直ぐに来た。
　新安城まで戻り、再び名鉄特急に乗り換えて豊橋を目指す。東岡崎、国府に止まり、ＪＲ飯田線との線路共用区間を通過して、１９：５６分、豊橋に着いた。国有化される前の豊川鉄道と愛知電気鉄道時代の取り決めとはいえ、豊橋駅のホームがＪＲ飯田線２線、名鉄１線なのは不合理である。

　豊橋駅の立ち食いそば屋で、きしめんを食べる。お腹が空いていたので美味い。ＪＲ西日本・鶴橋駅で買ってきた「豊橋→千葉」と「新幹線自由席特急券、豊橋→品川・東京」を自動改札機に通す。ところが、＜入場の記録がありません＞とゲートが閉まってしまった。仕方ないので有人ゲートから入場する。改札印が押印されたので、こちらの方が記念としての価値はある。
　豊橋停車の「ひかり」３２４号に乗車する。ちょうど良い時間に豊橋に停車する「ひかり号」があった。在来線の接続を取るとかで、数分発車が遅れたが、何を待ったのだろうか？　東海道新幹線はあっという間に、３００系と７００系になってしまったが、２７０キロで走行するのだから、「ひかり号」でも１時間２５分で東京に着いた。

・名鉄新名古屋１８：３５（名古屋本線・特急）→１８：５８新安城　　＊1461他６連
・新安城１９：０９（西尾線）→１９：１２南安城　　＊6573他４連
・南安城１９：１５（西尾線・急行）→１９：１９新安城　　＊6572他４連
・新安城１９：２９（名古屋本線・特急）→１９：５６豊橋　　＊1263他６連

・豊橋２０：１８（ひかり324号）→２１：４３東京　　＊300系１６連（329-24に乗車）
・東京（総武快速）→津田沼（総武緩行）→新検見川

　今回の＜３・３・ＳＵＮフリーきっぷ＞を使った旅で、近鉄は全線、名鉄の大部分に乗ることが出来た。しかし、乗り残した区間も多く、いずれ機会を見て訪れたい。また、名古屋市営地下鉄名城線の延長や、中部国際空港への新線開業も迫っている。まだまだ目が離せない中部圏である。

＜運賃＞

　今回は＜３・３・ＳＵＮフリーきっぷ＞５０００円を利用して乗り歩いた。これを行程通りに切符を買ったとしたら、いくらかかったかを試算してみた。特急券などは別である。総計で１９，４２０円となった。４倍近く乗ったことになる。

・１日目（名鉄）＝８，２６０円
・２日目（近鉄）＝３，５６０円
・３日目（近鉄）＝６，３００円
・３日目（名鉄）＝１，３００円
　（総計）　　　　１９，４２０円

＜今回初めて乗った区間＞

・愛知環状鉄道、岡崎−新豊田　　＊全線完乗
・名古屋鉄道・三河線、梅坪−西中金、吉良吉田−豊田市　　＊全線完乗
・名古屋鉄道・蒲郡線、吉良吉田−蒲郡　　＊完乗
・名古屋鉄道・西尾線、新安城−吉良吉田　　＊完乗
・名古屋鉄道・河和線、太田川−河和　　＊完乗
・名古屋鉄道・知多新線、富貴−内海　　＊完乗
・名古屋鉄道・常滑線、神宮前−常滑　　＊完乗
・名古屋鉄道・広見線、犬山−御嵩　　＊完乗
・名古屋鉄道・小牧線、犬山−上飯田　　＊完乗
・名古屋鉄道・尾西線、新一宮−玉ノ井
・名古屋鉄道・竹鼻線、笠松−羽島市役所　　＊完乗
・名古屋鉄道・羽島線、羽島市役所−新羽島　　＊完乗
・桃花台新交通線、小牧−桃花台東　　＊完乗
・ＪＲ武豊線、大府−武豊　　＊完乗

・近畿日本鉄道・八木連絡線、大和八木−新ノ口　　＊全線完乗
・近畿日本鉄道・伊賀線、伊賀神戸−伊賀上野　　＊完乗
・近畿日本鉄道・志摩線、鳥羽−賢島　　＊完乗
・近畿日本鉄道・鈴鹿線、伊勢若松−平田町　＊完乗
・近畿日本鉄道・内部線、四日市−内部　　＊完乗
・近畿日本鉄道・八王子線、日永−西日野　　＊完乗
・近畿日本鉄道・湯の山線、四日市−湯の山温泉　　＊完乗
・近畿日本鉄道・養老線、大垣−揖斐　　＊全線完乗

＜中京圏の未乗区間＞

・豊橋鉄道、新豊橋−三河田原
・名古屋鉄道・尾西線、弥富−新一宮
・名古屋鉄道・津島線、須ヶ口−津島
・名古屋鉄道・築港線、大江−東名古屋港
・名古屋鉄道・モノレール線、犬山遊園−動物園
・名古屋鉄道・美濃町線、新関−関
・樽見鉄道、神海−樽見
・長良川鉄道、美濃太田−北濃
・ＪＲ太多線、美濃太田−多治見
・三岐鉄道・北勢線、北大社−阿下喜
・三岐鉄道・三岐線、富田−西藤原
・ＪＲ参宮線、多気−鳥羽

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