|
|
ＪＲ九州では、九州の鉄道開業１２５周年を記念して、ＳＬ人吉号用50系客車を使った記念団体列車（デーテンで牽引）を12月７日に運転した。経路は、博多（９：５３分発）〜鳥栖〜原田〜桂川〜直方〜黒崎〜門司港（１５：１６分着）。特筆されるのは、この列車が博多〜竹下間でいわゆる竹下小運転線を走ること。竹下には博多運転区（旧・竹下気動車区）が設けられており、博多駅終始発の列車が出入りする。博多〜竹下間には鹿児島本線とは別に専用の回送線で列車が運転されている。ここを乗客を乗せたまま走るのは初めてのことではないか。 私は当初日帰りを予定していたが、日帰りより１泊２日のパック商品の方がはるかに安いことに気が付いた。JAL、ANA、るるぶ、阪急交通社等を比較検討した結果、ＪＡＬダイナミックパッケージ（往復航路＋ホテル込み＝２４，８００円）を利用する。マイレージで１０００円引きとなる。JALはこの１０月にも高松行きの際に利用したので、２ヶ月続けてJAL旅となった。しかも往復の航路が違ってもいいJALパックの特典を利用して、宿泊地は福岡ではなく高知に定めた。昨年秋に乗り残したとさでんのはりまや橋交差点のダイヤモンドクロッシングを制覇する。九州の回送線と四国の連絡線とを一気に片付ける乗り歩きとなる。
１日目（羽田−福岡−博多駅−門司港−小倉−岡山−高知）
今回の羽田発は６：１５分である。今までで一番早い出発となった。電車では間に合わないので車にしようかと思ったが、安全のためリムジンバスを利用する。ＪＲ津田沼駅は４：３０分発で、これが１番バスである。いつもの新興タクシーに迎車を頼んだ。４：０５分に家を出た。運転手からリムジンバスの発車時間をきかれ、早すぎるのでゆっくり走る。ＪＲ津田沼駅には出発５分前に着いた。すでにバスバースには京成高速バスが停車中である。早朝なのでバスの後ろにつけてくれた。 ステップを上がって「発車オーライネット」で予約してある旨を伝える。きょうは日曜日。ガラガラである。幸いなことに最前列の１ＣＤが空いていた。同じ乗るなら展望乗車がいい。数名の乗客を乗せて発車する。父がお世話になった津田沼中央総合病院前を通過する。その先で左折。京成津田沼駅前に着いた。たくさん乗るかと思っていたら、待っている乗客はゼロであった。そういえば、京成も新京成もまだ動いていない。いつもなら乗車に時間がかかるが、きょうは６分も停車する。路線バスなので早発は出来ないらしい。そのうち初老の男性が一人やってきた。何かの証明書を見せて半額で乗車した。１ＡＢに座って運転手に話しかける。「東関道に谷津ＩＣが出来てからどうかね。前は湾岸習志野まで戻っていたのでロスが多かったが・・・。あれは俺が建設委員長だった時に作ったんだ。」とのこと。県会か市議会のバッジさんだった。どうりで態度が横柄だと思った。 その谷津船橋ＩＣから高速に入る。日曜日なので空いている。第２ターミナルで２名が降りて、第１タには定時に着いた。ターミナル内はまだ閑散としている。係員も手持無沙汰だ。そこで２次元バーコードを印字してきてはいるが、発券をお願いしてみた。この方が記念に残せる。保安検査場を通過して朝食でもと思ったが、売店等はまだ真っ暗である。仕方ないのでソファーで待つことにした。きょうの飛行機はＢ７７７-200での運航である。５：４５分に機内への案内が始まった。入り口のところでＣＡに、「この飛行機の機番は何番ですか」と聞いてみた。たちどころに「７７１Ｊ」ですと返ってきた。さすがだ。 指定しておいた席は、窓側の３人がけが２人がけに変わる部分の２人席で、ここはシートピッチが少し広い。それ以上に、この機材はＪＡＬ ＳＫＹ ＮＥＸＴと呼ばれる新型座席に取り替えられている。従来型よりシートピッチが５センチ広がり、座席も一新されている。Ｗｉ-Ｆｉが使えるようになったとかで、座席ポケットには設定方法の案内が置かれていた。Ｗｉ−Ｆｉなど使ったことがないのだが、離陸５分後にスマートフォンで案内通りに操作すると繋がった。 定刻より少し早く、６：１０分にドアーが閉まった。地上にいる間にアナウンスが流れる。機長は石原、ＣＡは和田他が乗務しているとのこと。ベトナム航空とのコードシェア便だそうだ。６：１５分に後退が始まる。Ｄ滑走路に向かい、６：３０分に離陸した。やがてＣＡが各座席を回ってきて、「富士山が見えます」と教えてくれた。頂上の北側の真上を通過する。噴火口とともに富士スバルラインの道路がくっきりと見える。以後はだんだんと雲が多くなる。機内はガラガラなので乗務員の飲み物サービスが３度も来た。それぞれ、コンソメスープ、コーヒー、りんごジュースとありがたく頂いた。 ８時ごろ「あと１０分で着陸です」と放送が流れる。雲の合間から自衛隊・芦屋基地の滑走路が見えた。緊急の際、あそこに旅客機は着陸できるのだろうか。海の中道を横断し、香椎浜の埋め立て地の上空を横切って、８：１２分に着陸した。ターミナル手前で空き待ちのためしばらく停止。ＡＮＡ機が横切った後、第２ターミナル５番スポットへ入っていった。カバンを受け取ってすぐさま地下鉄へ。集合場所の博多駅博多口へ急いだ。 ・ＪＲ津田沼駅４：３０（京成リムジン）→５：２０羽田空港第１ ＊習志野２００ か１６３６（新習志野高速営業所）
今回のツアーの受付は博多駅博多口の外で行われた。相当長い列が出来ていた。並ぶのはやめて、先に「みどりの窓口」で門司港から高知までの乗車券類を購入しておく。再び受付に戻るもまだまだ列は長い。そこで地下の食堂街に行く。博多ごぼ天うどんを食べると身体が温まってきた。列に戻ってきたが、私の番まで１０分程かかった。受付はＪＲ九州旅行の担当者が行ない、そのすぐ横できょうの列車の運転士携行用時刻表を２０００円で販売していた。この種のものに執着はないのだが、各駅の通過時分などが詳細に記載されているので購入しておいた。 ツアーの参加証は、首からぶら下げるネックストラップ形のものである。席番票と弁当引換券が入っていた。中央改札口有人通路から中へ入る。列車は１番線に入ってくるとのことで、ホームには特設ステージが設けられて人だかりがしている。博多駅長とソフトバンクの吉村裕基選手が１日駅長でスタンバイしていた。 やがて竹下方から記念団体列車が入線してきた。ＤＥ１０が牽引する双頭列車で、客車は「ＳＬ人吉号」用の５０系客車である。１番線に据え付けられると引っ張ってきたＤＥ１０ １６３８（黒塗装）が切り離される。反対側が今日の主役の国鉄塗装機ＤＥ１０ １２０７である。私の席は２号車１５Ａ。ＳＬ人吉号用の５０系客車に乗るのは３度目で、ちょうど２人がけになっている部分だった。満席である。 先頭付近は出発式で大混雑している。ゆっくりと旅情を味わうには大人しく座っているに限る。・・・と思ったのだが、博多駅を発車すると列車は直ぐに竹下小運転線を走る。さっそく最後尾の展望室へ出かけることにした。こちらは動画ファンでいっぱいだ。子供もちょろちょろしてせわしない。吉村選手が大きく手を上げて出発合図を送った。ピーという汽笛が聞こえてきた。 １番線を出ると竹下小運転線上り線（旧筑肥線のルート）を走る。一見単線だが、途中で鹿児島本線上り線をアンダーパスしてきた小運転線下り線と並走する。複々線の形となり、左側の本線を長崎行きの白いかもめが通過していった。やがて竹下駅手前の小２番線で運転停車した。途中には洗車機などもあり、結構長い回送線である。右前方には博多運転区の留置線が広がっている。１分ほどで発車だ。 ここから鹿児島本線へ入ってゆく。ダブルクロッシングを２組通過して鹿児島本線上り線を横断、続いて下り線に合流した。ここで竹下小運転線はオシマイである。竹下駅のホームのない外側通過線を使ってスピードを上げていった。 （鳥栖方）← ＤＥ１０ １２０７＋オハフ５０ ７０１＋オハ５０ ７０１＋オハフ５０ ７０２（＋ＤＥ１０ １６３８）
竹下を出発した列車は南福岡に停車。ここではドアーが開き乗客が乗ってくる。右手には南福岡車両区（電車区）が広がる。４０年ほど前には足繁く通ったものだ。当時は５８１系月光型がスターだった。二日市を前に、大宰府信号所に運転停車する。南福岡−二日市間には待避設備がなかったので追越線と待避線とを持つ信号所として設置された。将来は駅になるだろう。 二日市は客扱いがあり、保育園児のお見送りがあった。ゆふいんの森号が先行した。また、二日市温泉組合からタオルの差し入れがあり、ありがたく頂いておく。二日市の次の天拝山を通過。ここから原田にかけては通称「テンハル」と言われる撮影名所である。沿線にはカメラマンが多い。開業当初は２０パーミルの急勾配区間だったが、８．３パーミルの別線ができて旧線は放棄された。当時のレンガ造りの橋脚などの遺構が残っている。 弥生が丘で運転停車した後、左手にＪＲ貨物鳥栖貨物駅を見ながら鳥栖駅に入っていった。その先の広大な操車場はすでになく、サッカー場が建設されている。１１：０６分、鳥栖駅６番線に着いた。ここでは全員下車とのこと。機関車の機回しのため、乗客を降ろした列車はいったん久留米方へ引き上げていった。１２：２０分ごろ、列車は推進運転で３番線に戻ってきた。ここで機関車が切り離され、機回線を使っていったん博多方に逃げた後、１２：００ごろ客車に連結された。ヘッドマークも前後を付け替えた。 ホームでは弁当の配布が始まった。弁当は鳥栖駅中央軒の調製で、「長崎街道焼麦弁当（かしわ飯＋シュウマイ）」を基本に、このツアー特製弁当と記念掛け紙をかけたものであった。配布方法が少々凝った演出で、窓を開けて立売さんから頂くというもの。駅弁全盛期を彷彿させる。が、しかし、ＳＬ人吉号の５０系客車は窓が開く構造だが、硬くてびくともしない窓が多々ある。仕方ないので、ホームへ降りて交換した。中央軒はホーム上の立ち食いうどんのスタンドも経営しており、かしわうどんが名物である。停車中に弁当を食べておく。走り出すとやることがたくさん出てくるだろう。列車は鳥栖に１時間２７分停車した後、１２：３３分反対方向に向けて発車した。 ・竹下小（運転停車）９：５９→１０：０５南福岡１０：０７→１０：１５大宰府信（運転停車）１０：２８→１０：３４二日市１０：３９→１０：５１弥生が丘（運転停車）１１：００→１１：０６鳥栖（機廻し）１２：３３→
原田から冷水峠を越えてゆく ＊画像（筑豊本線）は、こちらへ 鳥栖から今来た道を原田方面へ引き返す。原田には４番線に到着した。ここで６分運転停車して、運転士が交替した。筑豊本線に入るのだ。原田から先はＳＬ全盛期には冷水峠越えのため、列車は補機を連結していた。そのために転車台などがある大きな構内を持っていた。私は1957年から60年まで筑豊本線の新飯塚駅前に住んでいた。まだ篠栗線は開通しておらず、飯塚から福岡に出るには八木山峠越えの西鉄バスか、原田経由の汽車を利用していた。朝晩1本だけ後藤寺〜新飯塚〜原田〜博多間を運転されていた通称「筑豊快速」は、Ｃ１１＋客車＋Ｃ１１の双頭列車であった。その他の客車列車はＣ５５など、貨物はＤ６０の重連が牽引していた。ＳＬブームの７０年代には多くの鉄道ファンが撮影に訪れたいわく因縁のある名所だが、当時の私は蒸気機関車には興味がなく、全てパスしている。何とももったいないことをした。 その冷水峠を記念列車が越えてゆく。まずは、原田駅構内である。鹿児島本線鳥栖方から筑豊本線に入るには、門司方にある渡り線を使って入線する。普段は使われることなく、旅客列車としては佐世保〜新大阪間の筑豊本線経由の寝台特急「あかつき号」の1本が最後だったと思う。本線下り線を横切り、筑豊本線と合流する。連絡線マニアにとっては貴重な経験である。一部始終を最後尾の展望室から眺めておいた。 原田からは筑前山家、筑前内野、上穂波、桂川と駅が続く。かつては全ての駅に交換設備があり、かつ炭鉱の専用線まで分岐していたが、いまは原田−桂川間は棒線駅化され、１閉塞になっている。原田から1駅目の筑前山家駅構内には、長らく西鉄北九州線の路面電車が保存されていたが、姿を見かけない。調べてみたら香椎花園に移されたとのこと。筑前山家を通過すると、次の筑前内野までの区間で「冷水トンネル」に入る。車内アナウンスによれば、撮影ファン（最近は撮り鉄というらしい）のためにスピードを落として走行しているとか。汽笛も大サービスで鳴らしている。 冷水トンネルに入る。ここは九州初のロングレールが敷設された区間だ。そして、トンネルは真っ直ぐ。ＳＬ全盛期には排煙のためトンネル入り口に幕を下ろす装置が置かれていた。冷水トンネルを抜けると、筑前内野を通過する。長崎街道内野宿として栄えた宿場街である。放棄された上りホームなどの遺構を眺めながら通過した。上穂波を通過して、左手から篠栗線が近づいてくると桂川である。ここで運転停車した。 かつての冷水トンネルを蒸気機関車で通過した経験を持つ私は、あまりの寂れようにさびしくなってきた。炭鉱全盛時代には多くの列車が走っていたが、いまでは１日８往復の単行気動車が走るに過ぎない。かつては童謡に歌われたとおり、「機関車と機関車が前引き後押し・・・」で、補機と本務機とが汽笛で合図を交わしながら運転していた。トンネルの前後では、その汽笛を頼りに乗客は一斉に窓を閉めたり開けたりしていたものだ。窓を閉めないと煙や煤が車内に舞い込んでくる。窓ガラスとカーテンとの間には網戸があったが、これはトンネル内では効果がない。今の保存ＳＬの石炭は輸入炭や豆炭を使っているので良質だが、当時の国産の石炭は燃やしたら煤やガラがたくさん出ていた。 ・原田（運転停車）１２：４９→１３：１７桂川（運転停車）
桂川で運転停車したあとは直方まで止まらない。筑豊の主要駅である飯塚、新飯塚などは通過する。実は新飯塚を通過する列車には初めて乗った。臨時列車ならではのことだろう。飯塚駅の右側には住友忠隈炭鉱のボタ山が見える。既に木々が生い茂り、天然の山のように見えるが、石炭として出荷できなかったボタ（つまり産業廃棄物）を放置してできた人口の山である。かつてはそのボタ山から燃える石炭を拾い集める「ボタ拾い」で生計を立てている人々がいた。筑豊炭田は三井や三菱、住友などの大手ばかりでなく、ひとやま当てた中小の炭鉱主が多かったが、それでも貧富の差は歴然としていた。 飯塚、新飯塚と通過する。飯塚市の玄関は飯塚駅ではなく、新飯塚駅である。私たち家族が住んでいたのは新飯塚駅から数分のところで、蒸気機関車の汽笛の音がよく聞こえた。駅前は西鉄バスの他に国鉄バスも発着する賑わいがあった。駅から真っ直ぐ伸びる通りは遠賀川に突き当たり、その遠賀川を渡ると本町通りを中心として飯塚の街が広がっていた。歓楽街は宵越しの金は持たない不夜城のおもむきがあった。いまは見る影もないのだが・・・。 同乗されている九州鉄道記念館副館長の宇都宮照信さんにお話をうかがうことができた。「新飯塚には急行・雲仙号に乗務した時何度か通過しましたが、乗る人とその倍くらいの見送りの人とで大混雑してました。大きな駅だったのですね。原田の転車台は少し小さかったのでＤ６０などは鳥栖の転車台を使っていました。」 知らないことばかりであった。実は急行雲仙号は子供のころ見ていない。改札口上の時刻表に表示されている＜東京行き＞という文字が、やけに輝いていたことだけを覚えている。 新飯塚からは浦田、鯰田、小竹、勝野と通過する。浦田駅は平成になってからの開業だが、鯰田からは三菱五坑への専用線（ナローだが何と電化されていた）、小竹からは幸袋線と新多貨物線、勝野からは宮田線が分岐していた。車内では廃止された線区の詳細な説明が流れた。直方の手前から旧・伊田線（平成筑豊鉄道）が並走し、複々線のように見える。貨物黄金期の路線である。直方でドアーが開いた。 ・桂川（運転停車）１３：２５→１３：５１直方
直方、折尾、鹿児島本線貨物線 ＊画像（鹿児島本線貨物線）は、こちらへ 直方停車中に新しくなった駅舎とかいおうの銅像を見に行こうかと思ったが、時間がなくなった。直方といえば「成金まんじゅう」。製造している業者が数店あるが、それぞれに餡（トロスク豆を使用）の風味が違う。こちらも買えなかった。直方を出ると、かつては右手に直方気動車区が広がっていた。いまは家電量販店などの店が立地する。新入を通過するが、対応する西鉄バスの停留所名は「気動車区」のままである。その旨の案内が流れた。 遠賀川を渡る。石炭輸送のため大正時代には筑前垣生−中間間が３線化されていたが、その時使われていたレンガの橋脚が残っている。折尾は通過である。現在折尾駅の改造工事が進んでいて、鹿児島本線に並行接続させる新線が建設中である。「上も行く行く、下も行く・・」といわれた全国的にも珍しかった立体交差の折尾駅は大きく変容しようとしている。左から鹿児島本線が近づいてくるが、陣原−黒崎間で鹿児島本線と入れ替わって海側に出る。黒崎に運転停車し、運転士が交替した。 黒崎から先は、２年前の水戸岡鋭治記念列車で通過した鹿児島本線貨物線を行く。今回は最後部の展望席から眺めたので、配線の具合を復習することができた。スペースワールド付近で旅客線が離れてゆく。若戸大橋を遠望していると、やがて右側に戸畑駅ホームが接近してきた。再び旅客線と並走する。西小倉付近でいったん単線となって小倉駅を通過、直ぐに複線に戻る。領布された時刻表には＜黒崎〜浜小倉〜紫川信〜東小倉〜北九州タ〜門司＞と貨物線の駅名と通過時間が記載されていた。北九州タで４分、門司で４分運転停車した。門司駅はホームのない６番線だ。 門司を出ると最終案内が流れた。門司港には１５：１６分、定時に到着した。宇都宮副館長にお礼を述べて下車する。門司港駅舎は解体修理中である。九州鉄道記念館をのぞいて見るも、直ぐに駅に引き返す。記念館では記念列車の撮影会が開催されるそうだが、先の予定があるので残念だ。門司港駅で高知までの乗車券にスタンプを押してもらって入場した。 ・直方１４：０９→１４：３１黒崎（運転停車）１４：３４→１４：５５北九州タ（運転停車）１４：５９→１５：０３門司（運転停車）１５：０７→１５：１６門司港
門司港でＪＲ九州の鉄道開業１２５周年記念列車に乗り終えた後は、今回の旅のもう一つの目的である、とさでんダイヤモンドクロッシングを走破すべく、高知へ向かった。 ⇒「とさでんダイヤモンドクロッシングの旅」のページへ
|
|