熊本・えちぜんの旅

熊本・えちぜん・名古屋への旅
熊本、越美北線、えちぜん鉄道、名古屋臨海高速鉄道、地下鉄名城線

２００４．１１．１９～２１

　新潟県中越地方地震で、上越新幹線、信越本線などが不通になったままです。復旧は１２月下旬とのこと。当初予定していた急行「越前号」を使って、福井に残る未乗区間の制覇は絶望的となりました。そこで急遽、熊本へ行く予定を利用して、名古屋圏とえちぜん鉄道、越美北線を走破する旅に切り替えることにしました。往復航空機利用から、行きだけ東京－博多間をＪＡＬのJシートで、帰りは福井へ寄り道するため、特急「あかつき」号（レガートシート）と新幹線をはさんで北陸特急の１番列車をつかまえました。今回の乗り歩き旅の行程では、災害不通バス代行輸送をやっている越美北線に乗りました。代行バスとの接続駅である美山駅で駅員さんが時間通り発車合図を送っている姿を見ると、日本の鉄道ダイヤは何と正確無比なのを実感しました。こういう＜律儀さ＞が日本の鉄道システムを支えています。

１日目（東京－福岡－西鉄宮地岳線－大牟田線－熊本市電）

　朝一番のＪＡＬ福岡便（６：３０分発）に乗るべく、羽田空港へゆく。我が家から羽田６時台の飛行機に乗るには鉄道では間に合わない。そこで検見川浜駅前から京成リムジンバス（５：０４分発）の一番を捉まえた。５分遅れてやってきたのでいささか不安になる。いつもは通過する幕張プリンスホテルからも一人乗車があり、高速湾岸線に入った。女性運転手だが、一番右側の車線を飛ばす。１２月にオープンする羽田空港第二旅客ターミナルビル前を通り、定刻に到着した。
　日本航空発券カウンターで航空券を購入する。チケットレス・サービス済みなので通常なら自動発券機で購入できるが、今回は＜Ｊシート引換券＞を利用するので有人カウンターに出向く。あわせて事前座席指定で真ん中の＜８３Ｆ＞しか取れなかった席番を、窓側に変えてもらった。＜８８Ｋ＞である。きょう搭乗する飛行機はＢ７７７－３００機なので、８８番は右側一番後ろの座席となる。ゲートを通過すると、搭乗口＜１０番＞は目の前にあった。搭乗してみると、Ｊシートはほぼ満席だったが、私の横だけが空いており、ゆったりと座ることが出来た。
　出発は６：３０分だが、少し遅れて６：３７分頃に後退が始まった。「今日の機長は細川・・・」と、機内アナウンスが流れる。熊本へ行く旅に相応しい名前の機長である。福岡の天候は晴れ、気温１１度とのこと。Ｂ滑走路を南側から離陸する。上昇中は雲の中なので何も見えない。雲海の上に出て水平飛行に移ると、飲み物サービスが始まった。Ｊシートの客室乗務員は、氏名が記された座席表を持っており、「××さま、お飲み物は何にいたしましょうか」と聞いてくる。以前のスーパーシートと違って、Ｊシートのサービス内容は普通席と全く変わらない。名前を呼んでくれるためだけに１０００円の特別料金があると理解しておく。
　ホットコーヒーの後、キャンデイ・サービスが回ってきたので、「機内が乾燥していますね」と話しかけると、柑橘系のジュースを持ってきてくれた。ありがたく頂戴する。お代わりは如何でしょうかと聞いてきたので、熱い日本茶を所望する。この日は結局３杯も飲んだ。Ｊシートだからいいだろう。
　機内のマガジンラックに絵はがきがあったので頂戴しておく。但し、Ｂ７７７－２００機のものである。自機のモノを積んでほしい。真後ろがトイレだったので観察に行った。真空吸引式である。飲料用の紙コッブが復活しており、ＪＡＬのロゴが入ったものだった。下界がほとんど見えないまま、気が付くと玄界灘上空に来ていた。福岡空港へは北側から着陸する。志賀島、海ノ中道、博多湾、博多貨物駅、博多駅を遠望し、ドスンと着陸した。定刻８：１５分着のところ、８：２５分頃にドアーが開いた。７ヶ月ぶりの福岡である。

・検見川浜駅５：０４（京成リムジン）→６：００羽田空港　　＊千葉200　か・９８９
・羽田６：３０（JAL1701便）→８：１５福岡　　＊B777-300

　使い残していた「よかねっとカード」を自動改札に投入して、福岡空港から博多駅まで地下鉄で移動する。福岡地下鉄はワンマン運転導入が早かったので、ホームドアーにはなっていない。しかし、ここ福岡空港駅にはホームゲートが後付けで設置されている。安全面には有益だが、車体の車番を確認しづらくなった。
　博多で下車。ＪＲに乗り換える。鹿児島本線上り・門司港行き普通列車で香椎まで運ばれる。ここで、西鉄宮地岳線に乗り換える。松本清張の小説「点と線」で描かれていた頃は、まつばやしが続く海岸線だったそうだが、いまや埋め立てが進み、駅前は副都心として様変わりしている。ＪＲ香椎から西鉄香椎までは歩いて３分とかからない。地上線にある西鉄香椎駅は高架工事の間最中である。「点と線」時代と唯一同じなのは、西鉄が単線のままのことだろう。
　完乗済みの西鉄宮地岳線に乗りに来たのには理由がある。それは、ＪＲ香椎操車場跡の再開発でＪＲ、西鉄ともに千早駅が新設され、線路が大きく付け替えられたためである。乗り直しが必要と判断した。現地に来てみると、まだ再開発途上で、区画整理もまだら状にしか進んでいない。線路が先に移設されたわけで、西鉄の旧線の廃止跡が延々と残っていた。１００ｍは離れている。
　西鉄香椎を発車すると、香椎宮前、西鉄千早、名島、貝塚の順に停車してゆく。香椎宮前までは旧線を走る。香椎宮前を出ると旧線から大きく左側にそれて、ＪＲ線と並行して高架駅となった西鉄千早に至る。交換駅である。かつての旧線は１００ｍほど海側を走っていた。西鉄千早から高架線のままで名島まで走る。路盤は複線分確保されているが、現在は単線のままだ。名島は、名香野（なかの）から改称された駅である。右側には元の名香野駅付近の架線柱と線路敷跡が遠望できる。名島を出ると高架線を降りて行き、旧線と合流する。博多湾鉄道（湾鉄）時代に架橋された名島川の見事なアーチ橋を渡り、貝塚駅に着いた。

　貝塚駅構内の西鉄と地下鉄は同一平面のコンコースで、アップダウンなしで乗り換えられる。地下鉄開業当初から直通運転構想があるが実現していない。しかし、西鉄香椎駅周辺の再開発が進めば、実現するかもしれない。今回の千早付近の線路移設で、西鉄の施設の近代化が達成される。単線２～３両運転から、高架複線化６両対応に変わる。
　貝塚から姪浜行きの地下鉄に乗車する。電車は九大箱崎キャンパスを一瞥した後、地下線へ入る。中洲川端で空港線に合流するが、上下二層に分かれたホーム構造で線路が合流するのは天神駅直前である。
　天神で西鉄大牟田線に乗り換える。一駅目の薬院まで花畑行き急行に乗車する。かつての特急車２０００系が３ドアー化された転換クロスシート車だ。車体にはクリスマスのラッピングが施してあった。車内に入ると往年の面影があるが、造作は昭和４０年代のものである。薬院駅は、かつて西鉄大牟田線と福岡市内線の路面電車とが平面交差していた駅で有名だった。いまは高架駅となり、特急以下全列車の停車駅に二階級特進した。薬院駅から西鉄バスに乗車する。二停留所だけ乗るが、都心部１００円バスエリアなので割高感はない。西鉄バスの運転手の客扱いはさすがである。南薬院で下車。ここでしばし小休止。

・福岡空港８：４２（福岡市営地下鉄）→博多　＊1000系６連（1033に乗車）
・博多８：５６（ＪＲ鹿児島本線142M）→９：０８香椎　　＊815系６連（クモハ815-207に乗車）　　
・西鉄香椎９：２３（西鉄宮地岳線）→貝塚　　＊ク366+モ316（366に乗車）
・貝塚９：３８（福岡市営地下鉄）→天神　　＊1500系６連（1525に乗車）
・福岡天神（西鉄大牟田線/急行花畑行）１０：０６→薬院　　＊2000系６連（2053に乗車）
・薬院駅（西鉄バス/福大前行）→南薬院　　＊福岡２　か５５８５　（片）1021

　午後から熊本へ行く。熊本までの選択肢はたくさんあるが、どうしても西鉄電車を選んでしまう。＜急行電車＞の愛称で親しまれている西鉄大牟田線は、私の鉄道趣味の原点みたいなものだ。
　コンコースに上がると改札脇に有人案内所があり、大牟田乗り継ぎのＪＲ券の発券を所望した。手書き補充券かなと思ったが、券売機で買ってくれとのことであった。ガッカリ。でも、わざわざ券売機の前まで案内してくれたので、西鉄の係員は親切である。
　券売機といっても、すらりと並んだ券売機のほとんどが西鉄線単独機だが、１台だけ多機能券売機が置かれていた。定期券発売機能が付いており、色も他とは違う。＜ＪＲ連絡＞を押すと、確かに大牟田乗り継ぎのＪＲ鹿児島本線の口座が現れた。ちなみに、ＪＲ側からの西鉄連絡はマルス券で発券される。
　１２：３０分発の特急大牟田行きに乗車した。８０００系６連で、当然のことながら運転台真後ろの一番前の転換シートに座った。前面展望抜群である。1月に大牟田側から乗ったばかりだが、逆方向なので新鮮だ。運転士のきびきびした動作が観察できる。二日市車庫の跡地は整地が済み、宅地化が始まろうとしていた。久留米を出ると花畑、試験場前が高架駅に切り替わったばかり。花畑が特急停車駅になっていた。試験場前から単線となる。西鉄には単線区間が残っているが、部分複線化が完了しており、特急列車は複線区間ですれ違うようになっている。よく出来たダイヤだ。
　その大善寺～蒲池間の複線区間で上り特急列車とすれ違う。蒲池から再び単線となる。柳川で普通列車を追い抜く。久留米以南の普通列車は合理化で、大牟田行き普通はワンマン化されている。２両編成で甘木－大牟田間の運行系統となっている。柳川を出ると、上り普通列車が交換待ちしている「中島信号所」を一線スルー方式で右側通過する。直ぐに高架線に駆け上がり、中島駅を通過する。開から再度複線となる。
　ＪＲ鹿児島本線が左側に並走してくると大牟田は近い。かつて住んでいた銀水駅が見えた。帰りに寄ってみよう。銀水－大牟田間では、ＪＲ線から三井化学の専用線が分岐する。かつて三池鉄道と呼ばれていた日本最大の産業用鉄道である。直流６００ボルトで電化されている。
　福岡から６３分、大牟田に着いた。ＪＲ快速の博多－大牟田間の所要時間は６６分。時間的には西鉄が優位に立っているが、オフィスビルが天神界隈から博多駅周辺に移り始めているので、西鉄は苦戦中である。それに、西鉄大牟田駅のホームはＪＲ側から見ると裏駅にあたる。かつては表駅にも西鉄券売機が置かれていたが撤去されてしまった。西鉄に乗るにはＪＲ跨線橋と並行して架かっている東西自由通路を回って西鉄駅へ行かねばならず、いささか不便である。
　西鉄駅構内のうどん屋から美味しそうな匂いがしてきた。乗り換え時間が少なかったが、ゴボ天うどんと、かしわ飯を食べた。美味！！

・西鉄福岡（天神）１２：３０（西鉄大牟田線/特急大牟田行）→１３：３３大牟田　＊8000系６連（8061に乗車）

　大牟田駅のＪＲ駅舎側にまわり、鹿児島本線下り普通列車に乗車する。発車寸前にＫＩＯＳＫで、島原の「ラッキーチェリー豆」を発見。懐かしさの余り、思わず買ってしまった。電車は、８１５系２連のワンマンである。巨大な側窓ガラスが素晴らしいが、熱線吸収なので晴れていても暗い感じがする。玉名で待避線に入り、特急「リレーつばめ号」を先に通した。７８７系７連が轟音を立てながら通過していった。玉名を出ると、西南戦争の激戦地であった田原坂にさしかかる。いまでも人口過疎地で、田原坂駅には昼間は普通列車の２本に１本しか止まらない。乗った列車は田原坂を通過した。熊本工業大学改め崇城大学前に止まる。傾斜地にキャンパスがあるので、改札口前に大学構内へ登る斜行エレベーターがある。一度乗ってみたい。

　熊本の一駅手前の上熊本で下車する。開業時には熊本駅だった駅で、夏目漱石が旧制六高に赴任した時には、この駅に降り立った。駅舎の造りも堂々としている。上熊本駅前は市電の始発駅である。かつて中心部にあった車庫や工場もここに移転して来たため、市電にとっては拠点である。熊本市交通局はバスと路面電車を経営しているが、九州産業交通、熊本電鉄、熊本バスとの共通乗車制度は採られていない。
　熊本市電は完乗済みだが、時間があるのでもう一度走破してみることにした。上熊本駅前－健軍町－田崎橋－熊本駅前－通町筋と乗り、２号線と３号線を再完乗した（１号線は廃線になって存在しない）。軌道敷内への自動車の乗り入れは禁止されているが、右折車がレーンを外れて信号待ちしている交差点が多く、そのたびに減速させられている。また、軌道が曲がる交差点で電車優先信号がなく、１回以上信号待ちするケースがある。それでも、熊本駅付近では道路拡張に併せてセンターポール化工事が進んでおり、新しいレールの敷設工事の真っ最中であった。また、電車には連接車（低床）が導入され始め、時々やってくる。乗ってみたが、段差がないので乗降がスムーズで走行性能も素晴らしい。車掌が乗務しているが、「人に優しく環境にもやさしい」のキャッチフレーズと市電の絵に＜Ｌｉｇｈｔ　Ｒａｉｌ　Ｔｒａｎｓｉｔ＞と入った生かすウインド・ブレカーを着用していた。通町筋で下車。入れ違いに車椅子の青年が乗り込んできた。低床電車なので安全地帯と段差なしで乗車できる。それでも運転士と車掌が渡り板を装着して向い入れていた。今日の宿は、アークホテル熊本である。ここで大休止。

・大牟田１３：４５（ＪＲ鹿児島本線5347M）→１４：３３上熊本　　＊クハ814-12＋クモハ815-12（クモハに乗車）
・上熊本駅１４：４５（市電）→健軍町　　＊１０９２
・健軍町１５：４０（市電）→田崎橋　　＊８５０１
・田崎橋（市電）→熊本駅　　＊８５０１
・熊本駅前１６：４３（市電）→通町筋　　＊９７０３Ｂ－Ａ

　２日目は夕方から乗り歩き再開となった。通町筋から市電で熊本駅へ行こうとしたが、土曜日の夕方のため道路が大混雑していた。渋滞区間を市電ですり抜けた後、辛島町交差点先からタクシーで熊本駅に向かった。熊本駅は、駅舎こそ建て替えられているが、ホームや構内はかつてのままである。レンガ造りの車庫なども残っている。構内の土産物屋や食堂などを冷やかし、ラーメン屋があったので熊本ラーメンを食べた。桂花ラーメンの方が美味いと思ったが、まあ平均点であろう。
　帰路は、鳥栖から特急「あかつき」号に乗車する。「あかつき号」は長崎始発のため、熊本から鳥栖まで移動しなければならない。鳥栖までは大した距離ではないので、普通列車利用とした。熊本１９：５４分発の普通・銀水行きに乗車した。８１５系２連のワンマンである。上熊本からも結構乗ってきたが、玉名までに降りて行った。往路では通過した田原坂に止まったが、真っ暗なので何も見えない。荒尾で同じホームの反対側に、次に乗車する普通・門司港行きが停車中であった。乗り換えることは可能だが、終点まで乗車する。大牟田で貨物列車に抜かれ、そして、２０：４９分に銀水に着いた。無人駅なので運転士に切符を提示して下車する。
　銀水で降りたのにはわけがある。かつて銀水駅前に住んでいたことがあり、懐かしさのあまりなのである。しかし、かつての住まいは更地になっていた。大家さんだった駅前の飲料屋は跡形もなく、歯科医院が建っていた。建物が新しいので、最近の出来事と思われる。銀水駅はタール塗り板壁の駅舎のままで、各地の無人化された駅舎同様、窓にはカーテンが引かれていて中は見えない。しかし、ここにはかつて、タブレットの閉塞信号機が置かれていたのだ。お隣の大牟田駅と吉野駅とのあいだで、＜チンチン＞＜ブンブン＞と鳴っていたことを思い出す。信号機梃子の小屋だった付近にはワイヤーを引き込んだ痕跡と思われる穴があいていた。もちろん電化されていなかったので、列車は蒸気機関車が牽引していた。Ｃ６１やＣ５９の牽引する特急「はやぶさ」号は憧れの的だった。銀水駅には止まらないので、機関助士がキャブから身を乗り出してタブレットを授受して行く。ホームに置かれていた渦巻き型のタブレット受けに丸いタブレットが投げ込まれるごとに激しくしなった。そんな光景を覚えている人は、当の銀水の住人ですらいなくなったであろう。
　銀水からは８１３系６連の門司港行きに乗車する。３ドアー転換クロスシート車の６連だがガラガラである。博多周辺の混雑に備えて６両もつないでいるのだろう。吉野、渡瀬、南渡瀬、船小屋、羽犬塚、西牟田、荒木、久留米、肥前旭と止まって、長崎本線が合流する鳥栖に着いた。ここで、特急「あかつき号」に乗り換える。

・熊本１９：５４（鹿児島本線5356M）→２０：４９銀水　　＊クモハ815-11＋クハ814-11（クハに乗車）
・銀水２１：０３（2360M）→２１：４１鳥栖　　＊813系６連（サハ813-213に乗車）

　鳥栖駅は広大な構内を誇った九州の拠点駅であった。鹿児島本線と長崎本線が分岐する交通上の要所であり、操車場や機関区も置かれていた。いまはヤード跡に鳥栖スタジアムが建っている。
　長崎からの特急「あかつき」号は定刻に入ってきた。ＥＤ７６－６６が牽引するブルートレインだが、先頭車の１両だけは座席車となっており、それも「レガートシート」と呼ばれる独立３列シートになっている。昨年１１月の北九州乗り歩きの際にも利用した。車番をメモすると、前回乗った時と同じオハ１４-３０１だった。車内に入ると、まだ室内灯がついていた。シートや車内の造作をゆっくりと観察することができた。座席は電動式のフルリクライニングシートで、肘掛の右側からテーブルが、左側から読書灯が出てくる。車端よりの３列はレデイーズシートで、その部分の洗面所は女性専用となっている。男性用の洗面所は１車通り越して隣の車両まで行かないとない。隣は個室寝台車（オハネ１４-３０３）なので、通路は圧迫感がある。オロネ１４-７から改造されたことが車内の銘板から解かった。ひざ掛けの毛布と、スリッパ、足置き台は、各座席ごとに置かれている。航空機並のオーデイオ装置があるが、イヤホンはないので持参した人以外は聞けない。
　車掌が改札に訪れた。ＪＲ九州の乗務員である。姫路下車の特急券を改めると、「姫路到着は早朝で車内放送が入る前ですので、起こしに伺います」とのこと。結構なスピードで走って博多に到着した。ホームは一般客で混雑しているが、「あかつき」に乗る人は少ない。それでも、レガートシートは三分の二ほど埋まった。

　博多を発車しても減光されないが、うとうとしてくる。門司で日豊本線を上ってきた「彗星号」と併結される。このあたりのレポートは前回書いた。今回も同じ手順で連結作業が行なわれた。「あかつき」号は門司停車中に機関車を関門用のＥＦ８１に取り替える。客扱いを済ませると一旦ドアーを閉め、関門トンネル脇の引き上げ線に入る。大分からの「彗星号」が隣のホームに到着して機関車が切り離される。引き上げ線の「あかつき号」が転線して、推進運転で「彗星号」の前に連結される。これで併結作業が完了する。客車列車なので、手間隙かかること、この上ない。門司で２２分間も以上のようなドラマが演じられる。
　関門トンネル引き上げ中に車掌が回ってきて室内灯を消した。文字通り真っ暗で、通路のフットランプ以外は光源が何もない。眠れる万全の体制となった。レガートシートを深々と倒す。時々客車列車独特のガクンというショックがあるが、モーター音がないので快適である。広島での運転停車に気づいた後は、福山停車までよく眠った。相生を通過するあたりで、客室の隣のサロン室に移動。姫路下車に備えた。そこに昨夜のカレチ氏がやってきた。どうやら起こしに来てくれたようだ。有難くお礼を述べておく。

　姫路で新幹線に乗り換えるのにはわけがある。「あかつき号」は京都行きなので、そのまま乗っていても大阪駅ないし京都駅で北陸本線の特急に乗り換えることができる。しかし、越美北線のダイヤから逆算すると、北陸特急は1番列車の「サンダーバード1号」でないと接続しない。「サンダーバード1号」は、「あかつき号」の大阪到着６分前に発車してしまうのだ。そこで、「あかつき号」を途中で捨て、新幹線を使って「サンダーバード１号」をつかまえなくてはならない。
　姫路についた。まだ真っ暗である。機関車は下関からＥＦ６６に変わっていた。発車してゆく列車の乗務員室窓から、ＪＲ九州のカレチ氏がホーム監視をしていた。お互いに目礼を交わした。

・鳥栖２１：５１（３６レ特急あかつき号）→６：１３姫路
　＊ED76-66＋１４系７連（オハ14-301に乗車）　＊門司で彗星号を併結して１４連。下関からEF66-48

３日目（サンダーバード、越美北線、えちぜん鉄道、福井鉄道、あおなみ線、名城線）

　姫路駅での特急「あかつき」号から「のぞみ」号への乗り換え時間は、わずか８分である。ここでの乗り換えを失敗したら、以後の行程が大きく狂う。そこで、「あかつき」号がホームを離れないうちに階段を上がった。連絡通路を歩いていると、「まもなく『のぞみ７０号』東京行きが参ります・・・」と案内放送が流れ始めた。新幹線の到着予告はかなり早目なのは解かっているが、自然と小走りになる。改札口の女性係員の「いってらっしゃいませ」の挨拶に送られて、ホームのエスカレーターを駆け上がった。
　姫路城を眺めている暇もなく、岡山始発の７００系「のぞみ」が入ってきた。２００４年・日本車両製の新車だ！　幸先がいい。後３両の自由席はほど良い乗りである。直ぐに車内販売がやってきたので、ホットコーヒーを所望する。目覚めの１杯となった。新神戸に止まっただけであっと言う間に新大阪に着いた。ここで富山行きの「サンダーバード1号」に乗り換える。
　コンコースの水了軒で＜ビジネス弁当＞なる幕の内風弁当を購入した。弁当のラベルを見ていて気が付いた。水了軒は合資会社なのだ。
　新大阪駅に大阪始発の６８３系９連「サンダーバード１号」富山行きが入線してきた。列車は前から９～１号車の順で、前寄り３両は金沢止まり、後６両が富山まで行く。乗務している車掌はＪＲ西日本・富山運転区の２名である。列車線を１３０キロでぶっ飛ばし、１つ目の停車駅・京都に着いた。ホームは一番駅舎側の１番線で、乗降の便はいい。山科を通過すると湖西線に入る。右側の琵琶湖は海のように広い。湖西線に乗るのは２０数年ぶりのことである。
　「サンダーバード」は京都から武生まで止まらない。琵琶湖が見えなくなると、近江塩津で米原から来た北陸本線に合流する。疋田のループ線を眺めるまもなく、敦賀を通過すると北陸トンネル（１３．８５キロ）に入る。トンネルを抜けた今庄駅には、ＳＬ時代のものと思われる給水塔が残っていた。
　１時間以上止まらないのに、さきほどから車掌は車内を巡回するだけだ。しかし、敦賀通過後に車内改札に回ってきた。それなら京都出発後に済ませておくべきだろう。車内のゆっくリズムが壊れると思う。
　
　福井到着のアナウンスが流れる。越美北線への乗り換え時間が４分しかないので心配だったが、「サンダーバード」が到着したホームの大阪寄りがカギ裂きホームとなっており、越美北線はそこから発車する。おかげで階段をアップダウンすることなく、楽々と乗り換えられた。

・姫路６：２１（のぞみ７０号）→６：５１新大阪　　＊700系１６連（723-56に乗車）
・新大阪７：１６（4001Mサンダーバード１号）→８：５８福井　＊683系９連（サハ683-303に乗車）

　越美北線は、７月の福井豪雨であちこちで鉄橋が流され、一時不通となった。そのまま廃止されるのではないかと危惧したが、９月１１日から越前東郷－美山間でバス代行輸送が始まった。沿線にある大野市は越美北線が唯一の鉄道路線なので、鉄道への熱望は強い。
　越美北線の気動車は、単行のキハ１２０だった。ＪＲ西日本のローカル線の主力だが、トイレがないので不評である。福井を発車すると北陸本線を１駅だけ走り、越前花堂から越美北線に入る。越前花堂駅はＹ字型に開いた構内をしていた。越前東郷は直ぐだった。列車はもう一駅先の一乗谷まで行くが、一乗谷には駅前に乗り入れる道路がないので、越前東郷で代行バスに乗り換える方式が採られている。
　９：１６分に越前東郷駅に到着すると、ホームには制服を着た係員がいた。代行バス運転に伴い、臨時配置されたようだ。そして、ＪＲの係員のほかにもう一人制服職員がバスへの誘導に当たっていた。この人は、代行バスを担当する京福バスの運転手であった。「代行バス」と書かれた紙をフロントガラスに貼り付けた列車代行バスは、駅舎のまん前に駐車しており、列車から乗り換える人の便を計っていた。座席は全て埋まり、写真を撮っていて最後にバスに乗り込んだ私は立つハメになった。運転手が計数機で乗客数をカウントしていた。２６名だった。接続時間は５分とってある。
　代行バスは、越前東郷駅を９：２１分に発車した。発車すると直ぐに左折して、最初は幹線というより地元の人の生活道路を走る。一乗谷駅のバス停は鉄道駅からかなり離れたところに置かれていた。乗降なく通過する。今回氾濫した足羽川に沿った国道に入る。しばらく走ると対岸に鉄道線路が見えてきた。越美北線だ。そして、次の瞬間目を疑った。鉄橋の橋脚が流され、橋げたが連続して何本も川の中へ落ちているではないか。代行バスの乗客から「こりゃあ大変だ」と声が上がる。実は、越美北線の災害箇所はここだけでなく、５ケ所で橋げたが落ち、その他の箇所も土砂崩れで路盤が流されたところが多々あるという。バスは途中から立派な国道をトンネルで抜けているので、川沿いの鉄道線路は見えないのだが・・・。
　トンネルを出ると道路は再び川沿いを走る。線路はどこかと目を凝らしたがよく解からない。越前高田駅で地元の老人２名が下車した。やっと座れた。そのうち道路に沿って砂利道のような路盤が並走していることに気が付いた。廃線跡のような雰囲気である。少し走るとレールが現れた。線路は既にめくられていたのだ。
　やがて美山駅に着いた。国道沿いにある駅から係員が出てきて代行バスを誘導した。駅舎は地元の費用で建て直したばかりのログハウス風の駅舎だった。代行バスから降りた乗客は、ここから再びキハ１２０に乗り換えた。接続時間５分で発車した。代行バスは方向転換し、次の運用を待つようである。美山駅の福井方の出発信号機は生きていて、「赤」が点灯していた。いつの日か「青」が点くように祈りたい。

　列車は越前大野に着いた。ここで大部分の乗客が降りて、車内は４名だけになってしまった。越前大野からは勾配がきつくなる。山岳区間に入り、トンネルと鉄橋が連続する。そうこうしている内に、九頭竜湖に着いた。線路は前方でプッツリと切れている。越美南線（長良川鉄道）につながることはなかろう。その長良川鉄道も災害のため一部区間で不通となっている。旧・越美南線、越美北線の双方が災害でやれていることになる。
　運賃収受は車内で運転士が行なうが、立派な駅舎があり、出札窓口には委託係員がいた。地元の和泉村が請け負っているのだろう。さっそく入場券と越前大野までの切符を購入した。ＰＯＳシステムで発券され、切符の様式はマルスで発券したものとほとんど同じだった。ゆっくりしてみたいが、折り返し時間は９分しかない。ログハウスのトイレと停車中の列車を撮影したらタイムアップ。車内に戻る。
　ふと運転台を見るとタブレットが置いてあった。越前大野－九頭竜湖間には１列車しか入線できない。そのための閉塞方式なのだろう。帰りは下り勾配なので快適な走りである。鉄建公団建設路線なので、路盤はかなりいい。越前大野で下車。無効印を押してもらって九頭竜湖駅発行のＰＯＳ券を頂いた。駅構内には腕木式信号機が保存されていた。災害で線路が途絶えているので、九頭竜湖側には３両の気動車（キハ１２０型）が封じ込められた。車両の整備は、越前大野駅で行なわれている。

　大野市は小京都と呼ばれる好ましい街である。越前大野から勝山までは１日３便しかない京福バスで移動する予定だったが、以後の行程上タクシーに乗ることにした。駅前で客待ちしていたタクシーに、１５分後に勝山駅を発車する電車に間に合うかどうか聞いてみた。ちょっと無理とのこと。それなら大野城を回ってから勝山駅に行ってもらうようリクエストした。このタクシーの運転手は大当たりだった。碁盤の目のようになった大野の名所旧跡を、観光タクシーのようにしてあちこち停車しながら回ってくれたのだ。大野の殿様の話から始まって、家老の誰それの屋敷、地元の造り酒屋、適塾出身の幕末から明治にかけての名士の顕彰碑、おまけは福田一（衆議院議長）の生家まで、詳しいこと詳しいこと。１５分で巡る大野観光だった。その足で勝山まで行ってもらったが、昭和５６年に廃止となった京福電鉄の廃線跡まで教えてくれた。運転手によれば、昭和３０年代に越美北線が開通したので、大野から福井までは勝山回りの京福より、国鉄の方が便利になった。そのために廃線となったという。

　九頭竜川の手前で国道から逸れ、しばらく走るとえちぜん鉄道の勝山駅についた。料金は３９１０円だったが、観光解説付きと思えば安いものだ。ちょうど土砂降りの雨となってきたのでタクシーをバックさせ、駅舎の軒下までつけて濡れないように降ろしてくれた。メーターは直前に切ってしまっていた。「また来ますね」と挨拶して、タクシーを降りた。清々しい気分である。

・福井９：０２（ＪＲ越美北線725D）→９：１６越前東郷　　＊キハ120-204
・越前東郷駅９：２１（列車代行バス・７２５便）→９：４１美山駅　　＊京福バス（福井22　か　１１８１）
・美山９：４６（ＪＲ越美北線725D）→１０：３８九頭竜湖　　＊キハ120-205
・九頭竜湖１０：４７（ＪＲ越美北線728D）→１１：１５越前大野　　＊キハ120-205
・越前大野駅（タクシー）→勝山駅　　＊3910円

　えちぜん鉄道の勝山駅は、京福電鉄時代からの木造駅舎である。中に入るとストーブが赤々と燃えていた。勝山は山間部なので寒い。窓口で＜１日フリーきっぷ＞（８００円）を購入する。土・日だけの発売だが、勝山から福井まで片道だけでも７５０円するので一般の利用客が多い。やがて福井から折り返し電車がやってきた。６００１号で、元愛知環状鉄道の車両である。車内には＜名鉄住商工業・平成１５年＞のプレートが付いていた。
　えちぜん鉄道には京福電鉄時代にあらかた乗っている。未乗区間は永平寺口－勝山間、福井口－田原町間だけだが、１日フリーきっぷがあるので、全線に再乗車することにした。それに、きょうは三国港で「かに祭り」が行なわれている。１日きっぷ大活躍であろう。
　勝山を発車した６００１号車は、沿線の各駅に小まめに止まりながら走る。車内は４人向き合いのクロスシートに改造されており、乗り心地は抜群である。途中の永平寺口では廃線となった永平寺線の上に元南海のズームカーが留め置かれていた。
　福井口の車庫では、たくさんの車両を見ることが出来た。三国線が分岐するが、ここでは乗り換えず、一旦福井まで行って戻ることにした。「１日フリーきっぷ」を持っているので平気だ。福井駅周辺はＪＲの高架化工事の真っ最中で、遠からず、えちぜん鉄道も高架化が求められるだろう。
　福井駅で同じホームの反対側に停車していた三国港行き５００１号（１９９９年・武庫川車両製）に乗り換えた。わずか１分の接続である。今度は「アテンダント」が乗務していた。アテンダントとは女性車掌のことで、運転業務にはかかわらないが、車内での乗車券発売、集札、車内アナウンスを担当している。福井口で運転士が交替した。その後、途中駅での乗降はほとんどなく、あわら湯のまち、三国などを通って、終点の三国港に着いた。

　三国港の駅では「えちぜん鉄道１周年記念」のイベントが行なわれていた。電車から降りた乗客を対象に抽選会が行なわれ、毎日２００本の賞品が当たるという。係員に薦められるまま三角クジを引いた。えちぜん鉄道の電車の絵が入ったＴシャツが当たった。駅構内ではラッセル車の展示が行なわれ、運転台に入ってもいいとのことだったので、カメラを持ってキャブに入った。日立製の凸型電気機関車にスノーブローをつけただけのラッセル車だが、主幹制御器やブレーキ弁は古典的であった。唯一の新しい機器はＡＴＳ（自動列車停止装置）で、二度にわたる正面衝突事故を起こして鉄道事業を廃止した後に発足したえちぜん鉄道ならではのものだろう。
　１１月２１日は三国港駅から直ぐのサンセットビーチで、＜三国温泉カニ祭り＞が行なわれていた。さっそく見に行ったが、即売品の蟹は高い。東京で買った方が安い。それでも自家製のカニ寿司（５００円）とヘシコ寿司（８００円）を購入した。後者は、鯖の糠漬けをサンドイッチのように寿司飯にはさんだもので、バッテラとは違う風味と食感のすしである。後刻、新幹線の中で食したが、いささか口に合わなかった。
　三国港から折り返す。今度もアテンダントが乗っている。しかし、どのアテンダントも大した仕事をしているとは思えず、マスコットガールとしての存在以上のものではないように思う。せっかくの自動両替付運賃箱、放送装置を付けてワンマン運転を行なっているのに、二重投資の感がする。お年寄りなどの介助のためとの目的もあるようだが、車端部にポツンと立って所在なげの彼女達に本当の仕事をさせてあげたい。それは、運転士であり、２両連結以上の列車での車掌である。会社に再考を促がしたい。
　さて、福井市街に戻ってきた。田原町で下車。ここで福井鉄道に乗り換えた。

・勝山１２：０３（えちぜん鉄道）→１２：５６福井　　＊６００１に乗車
・福井１２：５７（えちぜん鉄道）→１３：４５三国港　　＊５００１に乗車
・三国港１４：２６（えちぜん鉄道）→１５：０４田原町　　＊６１０１に乗車

　えちぜん鉄道田原町駅の改札口には駅員がいた。その改札口の目の前に、福井鉄道の田原町駅ホームがある。こちらは無人駅である。２両連結の電車は直ぐに来た。電車は高床式の郊外型電車だが、ここから福井新までの区間は、路面に敷設された併用軌道を走る。全国でも珍しくなった方式だろう。電車は３０１型という元・静岡鉄道の中古車で、＜ＳＴＫ長沼工場昭和３７年＞のプレートが付いていた。冷房化されているが冷房装置もどこかの中古品と思われる。ロスナイが付いていたが、京阪電車のものに違いない。
　福井鉄道は完乗したハズと思っていたが、市役所前－福井駅前間が乗ったかどうか記憶が定かではない。そこで、この区間を含めて、全線に乗りなおすことにした。
　１５：０９分、田原町を発車する。ワンマン運転だが、ここから市役所前までの区間では車掌が乗務し、発券と集札業務に当たる。路面区間では自動車の走行にひやひやしながら走る。交通信号でしばし止められる。軌道がよくないのか、大したスピードは出ていないのに、左右に大きく揺れる。軌道敷は割石が用いられているが、一度はがして軌道強化工事をする必要があろう。市役所前で車掌が下車していった。ワンマン運転は、一番前のドアーのみを開閉し、ドアーと連動するステップを下ろして乗客を乗降させていた。

　市役所前からいったん福井駅前の枝線に入る。この区間だけは単線となっている。ところが道幅が狭い上に、タクシーの客待ち駐車などで渋滞し、なかなか前に進めない。のそりのそりと福井駅前の停留所へ進入した。福井駅前は、ステップのある４ケ所全てのドアーが開き、安全地帯から乗降する。乗客がたくさん乗り込んできた。福井駅前に突っ込んだ電車は、ここで進行方向が変わる。運転士がサイドチェンジして、いま来た道を市役所前まで戻る。ポイントをガタゴト渡って下り線へ到着した後、再度進行方向が変わる。運転士が再びサイドチェンジし、上り線に転線した。一番最初の所に戻ったことになる。
　市役所前からは福井新まで併用軌道が続く。突然雷が鳴り出し豪雨となった。ステップの調子がおかしいらしく、運転士は雨に濡れながらも足で蹴飛ばしていた。福井新の手前で路面区間から、鉄道線に入る。やっとスピードが出せるようになった。福井新には車庫があり、様々な車両を見ることができた。ベル前まで複線で来た電車は、以遠は単線となる。ところどころで交換しながら、武生新に着いた。駅前にはジャスコが進出し、ＪＲ駅との間にドカンと建っている。店内を通過すると、雨でも濡れないで済む。

・田原町１５：０９（福井鉄道）→福井駅前１５：２０→１６：０６武生新　　＊301-1＋301-2（301-１に乗車）

　「しらさぎ号」は４８５系での運行が長かったが、昨年７月から６８３系で運行されている。「サンダーバード」と同じ車両なので快適である。かつては、電車寝台「金星号」の間合い運用で５８３系が走っていたこともある。
　武生から乗車すると結構な乗りだったが、進行右窓側に座れた。８連だが編成は３＋５に分かれている。ちょうど先頭車同士が面突きあわせて連結されていたので見学する。貫通路がやたら長く、狭く、すれ違うのに難渋する。車販のワゴンはやっと通れる。敦賀や長浜からの乗車があるが、新幹線連絡の米原で大量下車となった。
　米原で進行方向が変わる。下車客が多いのは当たり前だが、乗ってくる人が結構いたのには驚かされた。本来なら運転士と車掌がサイドチェンジするところだが、米原での停車時間はわずかである。新たなクルーが乗り込んできて、乗降が終わると直ぐに発車した。ここからはＪＲ東海の乗務員である。東海道本線を名古屋へ向かう。大垣、岐阜、尾張一宮など、新幹線が走っていない駅で降車があった。定刻に名古屋に着いた。
　「しらさぎ号」はＪＲ東海の主力特急なのに、ＪＲ西日本の車両を使っている。ホームライナーにまで運用されているが、何となく新幹線５００系に雰囲気が似ている。

・武生１６：２８（特急しらさぎ１２号12M）→１７：２０米原→１８：１５名古屋　＊683系８連（クモハ683-3517に乗車）

　名古屋駅で一旦改札を出た。中央コンコースを太閤口まで延々と歩いて、名古屋臨海高速鉄道・あおなみ線のホームにたどり着いた。あおなみ線は、元の西名古屋貨物線を転用して臨海エリアの中軸線となるべく旅客線として開業した鉄道である。車両は２０ｍ３ドアー車の４両編成を使用している。全駅に自動改札装置、ホームゲートが設置され、ワンマン運転である。
　名古屋圏の名鉄・名古屋市交とともに、ＳＦカードの＜ユリカ＞が使える。手元にあった名古屋地下鉄のカードで入場した。カードの乗車駅名の印字は＜西名＞となっている。ホームは、ＪＲ在来線と新幹線とに挟まれた場所に新設されていた。貨物列車が通過するので、ＪＲと線路はつながっている。正面を見ると信号がある。保安装置はＡＴＳで、警報音のあとに警報持続装置が鳴る。
　一駅目は、ささしまライブ駅である。この先、貨物線との分岐が連続し、たくさんの信号が現れる。しかし、線路は改良されているので、乗り心地は極めてよい。
　暗いので沿線展望はきかないまま、終点の金城ふ頭に着いた。降車は２名だけだった。金城ふ頭駅は、ホーム全体を覆うホームドアーが設置されていた。風が強いのだろうか。いったん改札を出てコンコースの案内図を見ると、「ポートメッセなごや」という国際会議場があるらしい。幕張メッセみたいな施設だ。駅前に「名古屋ベイフットサルクラブ」があり、ここだけは人気があった。
　直ぐに折りかえした。全線２４分の臨港線の旅であった。臨海部の寂しさとは無縁に名古屋駅は活気に溢れている。地下鉄・東山線に乗り換えるべくコンコースを歩いていると、桜通線の改札前に出てしまった。こちらから乗ることにした。

・名古屋１８：２９（あおなみ線）→１８：５３金城ふ頭　＊1105-1205-1305-1605（1105に乗車）
・金城ふ頭１９：０１（あおなみ線）→１９：２５名古屋　＊1605-1305-1205-1105（1605に乗車）

　名古屋市営地下鉄・桜通線で新瑞橋まで運ばれる。ここで名城線に乗り換える。名城線は９月に新瑞橋－名古屋大学間が開業して、路線が環状線になった。名古屋地下鉄は年初めに完乗していたが、この新規開業区間に乗らなくてはならない。
　電車はグルグル回っている。行く先表示がどうなっているのか興味があったが、＜右回り＞＜左回り＞という単純なもの。東京の大江戸線の解かりにくい表示方法と違ってすっきりしている。
　地下鉄の新線特有のコンクリート臭はもうなくなっていた。各駅ともバリアフリーの新設駅である。新瑞橋から、瑞穂運動場東、総合リハビリセンター、八事（鶴舞線接続）、八事日赤、名古屋大学と止まり、新線区間を走破した。名古屋市営地下鉄の完乗を維持できた。
　それにしても、名城線は大出世である。地下鉄の環状運転は日本で初めてのこと。枝線の名港線へ直通する列車もあり、いささか複雑である。

・名古屋１９：３４（桜通線）→新瑞橋　＊6000系５連（6219に乗車）
・新瑞橋２０：０７（名城線）→本山　　＊2000系６連（2229に乗車）　
・本山２０：２６（東山線）→名古屋　　＊5000系６連（5157に乗車）

　地下鉄完乗を終えて名古屋駅まで戻り、新幹線ホームに上がった。ちょうど小田原停車の「ひかり３２６号」がやってきた。途中駅での「のぞみ」待避はない。ホームの案内放送が「本日、小田原までの最終列車です・・」とさかんに告げている。
　名古屋駅でたくさん降りたが、座れたのはＣ席だった。三国港で買った「ヘシコ寿司」を食べた。バッテラの方が美味いと思う。小田原では大量下車があった。平塚、茅ヶ崎など湘南地域の人は、新横浜よりここで下車した方が便利だ。Ｅ席にすわり直す。新横浜には止まるが品川は通過した。東京は定刻の到着だった。

・名古屋２０：５７（ひかり３２６号）→２２：４３東京　　＊300系16連（325-61に乗車）
・東京２２：５４（2107F）→津田沼　＊217系15連
・津田沼→新検見川　＊209系10連

　今回の乗り歩きで、名古屋圏の完乗タイトルは保持したが、年明けには、名鉄中部空港線、愛知博覧会へのリニモ新線などが開業する。北陸では、越美北線の列車代行バスという貴重な体験をした。越美北線の災害は、ちょっとやそっとでは復旧できないと思われる。今は放置された状態で、復旧工事は行なわれていない。地元が金を出すなどの対策で線路を復活させるという。復旧したら大野市にぜひまた行ってみたい。結果的に越前東郷－美山間が未乗で残った。京福電鉄以来のえちぜん鉄道も魅力ある鉄道である。次回は芦原湯のまちの外湯と、魯迅ゆかりの藤野厳九郎記念館を訪ねてみたいと思う。
　

・ＪＲ越美北線、越前花堂－越前東郷、美山－九頭竜湖
・えちぜん鉄道、福井口－田原町、永平寺口－勝山　　＊全線完乗
・福井鉄道、福井駅前－市役所前　　＊全線完乗

・名古屋市交通局・名城線、新瑞橋－名古屋大学　　＊全線完乗
・名古屋高速臨海鉄道・あおなみ線　　＊完乗