| エアレール「四国遊きっぷ」の旅 同行二人・四国完乗お遍路旅 |
| ２００３．７．１２〜１３ |
前週の九州に続いて、四国の鉄道を巡ってきた。ＡＮＡ超割（日本全国１万円）期間が７月１３日まであったので、九州の後、四国を片付けることを思い立った。
かつて四国の鉄道は完乗済みだった。
＜四国未乗区間＞ＪＲ予讃線、向井原−内子、新谷−伊予大洲
土佐くろしお鉄道、宿毛−中村、後免−奈半利
阿佐海岸鉄道、海部−甲浦
四国ケーブル、八栗鋼索線
土佐電鉄、高知駅前付近の線路付け替え区間
今回、四国島内に虫食いで残っている未乗区間を全て走破。瀬戸大橋線をのぞいて、JR四国、私鉄、ケーブル線を完乗した。
路線バスの運転手と話をしたり、行きずりのお遍路さんと語り合ったり、鉄道の旅としては充実した２日間だった。四国８８ケ所巡りとは逆周りだったが、空海（弘法大師）との同行二人、四国の鉄道を堪能した。帰路は退役まじかなＡＮＡのエアバスＡ３２１に乗るオマケも付いて、鉄道、バス、航空機を大いに満喫した旅であった。
１日目／松山空港−松山−宇和島−宿毛−高知
全日空松山便／Ｂ７７７−２００
九州乗り歩きから１週間後、またもや同じ行程で羽田空港に行く。八千代台から京成の２番電車で高砂まで。ここで北総公団線から来た急行に乗り継ぎ京急線羽田空港へ。品川からは立客も多数出る盛況だった。
ビッグバードの航空券自動発売機で、行きの松山便、帰りの高松便の両方を発券する。松山便はボーイング７７７−２００機での運航である。３４番ゲートからの出発で、きょうもランプバスである。ゲートに行くと既にバスが１台待っていた。直ぐに発車。１０２番スポットへ運ばれる。トリプルセブンなのにバス１台分しか乗客がいないとは変だと思っていたら、タラップを上がって氷解した。すでに満席に近い乗客が座っており、私の乗ったバスが最後の１台だったのだ。
定刻の７：２５分から３分後に牽引車がバックで誘導路に導く。「機長は根本、副操縦士は山口、客室乗務員は８名乗務している」旨の放送が流れて、７：４４分にＣ滑走路北側から離陸する。雲が多いが、左下に厚木基地が見えた。しばらくすると、富士山の山頂付近を通過する。雲の切れ間から一瞬だけ見えた。
その後は全く景色が見えず、８：４０分ごろから降下を始めて瀬戸内海の島影が見えだした。松山空港到着は８：５２分。７分遅れた。空港ターミナルを１歩出ると、伊予鉄道の市内行きのリムジンバスが２台待っていた。券売機があり３００円の切符を購入する。９：００発だが、飛行機の到着が遅れたため、９：０６分ごろ発車。運転手氏名は、「松田正七」とある。リムジンとしては珍しく立客まで乗せ、さらに続行便まで出る盛況ぶり。１５分でＪＲ松山駅に着いた。バスはこの後、松山市駅まで行く。
ここでＪＲに乗り換えるが、時間があるので駅前を走っている伊予鉄道市内線と鉄道線との平面交差を撮影に、大手町駅まで歩く。かつては京都や大阪、福岡など、あちこちで見られたが、いまや鉄道の踏切に路面電車の軌道が平面交差するのは、ここだけになってしまった。鉄道線を元・京王帝都の５２００系が横切っている。その間踏み切り遮断機が下りて、自動車、市内電車とも一時停止している。独特のジョイント音を響かせて電車が平面交差のレールを渡ってゆく。
・八千代台５：１６（京成３２００系６連）→５：５２高砂５：５２（都６３００系８連）→６：５０羽田空港
・東京羽田７：２５（ＡＮＡ５８３便）→松山８：５２（所定８：４５） Ｂ７７７−２００（ＪＡ８９６９）
・松山空港９：００→ＪＲ松山駅９：１５ （伊予鉄道バス／愛媛２２か１４・６７）
予讃線／特急「宇和海５号」
松山駅のみどりの窓口で、ＡＮＡ超割搭乗券を提示して、ＪＲ四国の「四国遊きっぷ」を購入する。係員は律儀にもタリフを見て便名を確認しながら発券していた。ＪＲ九州と違って、切符の大きさがご案内券と同じ横長サイズだった。これには意表をつかれた。九州と違って、自動改札対応の必要性が薄いためと思われる。
券面には、＜（企）四国遊きっぷ・四国旅客鉄道会社線全線（土佐くろしお鉄道会社線全線を含む）＞と印字されている。１日間・３０００円で特急自由席乗り放題。ＪＲ四国の他に、土佐くろしお鉄道にも乗れる。これは便利だ。今回の行程では、宿毛線と、ごめんなはり線を全線乗るので、これだけでも３０００円を越える。超お買い得ということになる。例によって、ＪＲ東日本「びゅうカード」で購入。サインを求められたが、券面に＜Ｃ制＞の表示がない。おそらく、忘れたものと思われる。
松山駅は、県庁所在地の表玄関としては昔のままの駅である。駅の反対側には車庫がある。ホームに入ると、やがて宇和島方から特急「宇和海５号」が回送で入線してきた。４両つないでおり、結構な乗り。形式はキハ２０００系というが、ＪＲ四国になってからの車両形式表示は、私鉄並になった。４両編成中、２号車喫煙車だけが空いていたので、右側窓側に陣取る。車内販売は乗車しない旨繰り返し放送がある。駅構内の駅弁屋・鈴木で「坊ちゃん弁当」（５５０円）なるものを求める。夏目漱石の時代の駅弁の再現とか。黄粉をまぶしたおむすびを初めて食べた。
特急「宇和海」は、松山駅を定時の１０：０９分に発車した。市街地なのに、駅を出ると直ぐに田んぼがあった。そんな景色を眺めている暇もなく、列車はぐんぐんスピードを上げる。床下ではエンジンが力強い爆音をたてている。この２０００系には振り子機能が付いているが、どうもＪＲ北海道といい、ＪＲ四国といい、新型振り子気動車のエンジン駆動方式には独特な技術が必要なのだろう。
松山を出て１０分としないうちに、右側に単線が分かれていく。予讃線の旧線である。ここから特急列車は、新たに建設された新線高架区間に入る。線路規格がいいので高速で走る。内子に到着。ここは蔵の街である。キハ５４＋キハ３２の対向列車と交換する。内子から新谷までの３駅間は内子線を名乗っている。元々五郎から分かれた枝線が内子線だった。その時代に乗ったことがある。単行キハがトコトコ走るひなびたローカル線だった。予讃線改良工事で、向井原−内子間に新線を建設し、松山からの特急列車は全部内子線経由となった。大躍進である。内子経由の予讃線を通過したので、予讃線が完乗となった。
内子発車後、高架線を下り、旧線区間に戻る。速度がいささか落ちる。新谷で上り「宇和海８号」と交換のため、運転停車。直ぐに発車し伊予大洲に到着する。反対ホームにキハ５４−１が止まっていた。１０：５７分、八幡浜に到着。駅名標には大きく＜別府連絡＞とある。対岸の九州へは、頻繁にフェリーが行き交っている。一度ぜひ乗ってみたい船である。ここで、特急用キハ１８５系格下げ３０００番台のローカル列車を追い越した。
上宇和で再び「宇和海１０号」と行き違い。宇和町の中心駅・卯之町を過ぎると、やっと海岸線が見えてきた。文字通り、宇和海である。定刻の１１：２６分、終点の宇和島に着いた。
・松山１０：０９→宇和島１１：２６ （１０５５Ｄ／特急宇和海５号）
キハ２１５６（指）＋キハ２２０５（喫自）＋キハ２２０６（禁自）＋キハ２１１２（禁自） ＊２２０５に乗車
宇和島バスで宿毛へ
宇和島駅は、ホテルを併設した近代的な装いの駅に変わっていた。駅前広場には小さな蒸気機関車が保存してあった。宿毛行きのバスの発車まで４分しかない。しかし、バスは松山から来るので、４分遅れて到着した。宇和島自動車の三菱製大型観光バスで、リクライニングシートだが２ドアになっている。中ドアから乗車し、前ドアから降車する。いちばん前の席に座れた。前面展望抜群である。運転手名札には、＜水本正喜＞とある。一つ前の乗用車の前を横切っていた猫を避けるために減速するなど、運転はさすがプロ。
宇和島駅を出ると、直ぐに宇和島バスセンターへ立ち寄る。バスバースがある本格的なバスターミナルで、路線バスによる小荷物輸送をやっているらしく、運転台横に小荷物が積み込まれた。バスは宇和島市内でこまめに停車し、乗降を取り扱う。病院通いの老人の利用が多い。途中、岩松営業所という係員のいるバス駅に着く。到着前に運転手から「こちら幹線１８、岩松営業所感度ありますか、どうぞ。」と無線で営業所を呼び出し、小荷物がある旨連絡をしていた。到着と同時に、係員が荷物を受け取りに出て来た。
宇和島から離れるにつれて人家がなくなり、バスは快調に走る。しかし、トンネルの中を少年野球の子供たちが自転車を押して通行しているのに出くわす。歩道がなく、照明もないので大変危険だ。どこかで事故の話を聞いた覚えがある。御荘町に入ると、バスはバイパスから旧道に入る。せまい国道だが人家が密集している。この後、しばしば旧道を経由し、こまめに乗客を拾ってゆく。路線免許はバイパスが出来る前の道路にあるのだろう。地元客のためにはこの方がいい。南宇和高校前で女子高生が大量に乗車する。南宇和はサッカーの強豪校で、そういえばこのあたりの学校には小学校にまでサッカーゴールが置かれていた。
狭い旧道から奥まった所に、城辺（じょうへん）営業所が現れた。ちょっとしたバスロータリーがあるバス駅で、係員が駐在していて、ここでも小荷物を下ろす。
城辺から乗った老夫婦が一本松温泉で降りたあと、バスは県界というバス停を通過する。県界とはよくつけた地名で、愛媛県から高知県へ入った。雨が強く降り出してきた。雨の中を歩き遍路とすれ違った。
やがて視界が開け、宿毛市内に入る。道路標識の（左）宿毛市街地とは反対に右折して、高架駅の宿毛駅に着いた。駅前にはよく整備されたバスロータリーが設けられているが、駅周辺はまだまだ開発が進んでいない。ここで降りる。運賃は１７５０円だった。
土佐くろしお鉄道の宿毛駅は市街地から外れ、田んぼの中にある。「将源」というさぬきうどんの店があったので、２２０円のうどん、８０円のジャコ天、１５０円のバラ寿司をいただく。計４５０円也。
・宇和島駅１１：３４（定時は１１：３０）→宿毛駅１３：２１ （宇和島自動車／愛媛２２か１８・４５）
土佐くろしお鉄道−土讃線／特急「南風２２号」
土佐くろしお鉄道の宿毛駅にはマルスがある。女性駅員２名が勤務していた。出札で硬券を所望する。子供券があった。高架下には観光案内所と売店などが置かれている。＜四国遊きっぷ＞に改札印を押してもらい、ホームに上がると頭端式ホームとなっており、既にワンマンの普通列車・中村行き（ＴＫＴ−８００５）と、特急「南風２２号」岡山行きが入線していた。特急列車は折り返し運用の車内整備が終わったばかりで、掃除のおばさんが清掃道具の整頓中であった。当初案では、宿毛から中村まで普通列車、中村から特急を利用することにしていた。しかし、特急の車内を見ると、まだほとんど人が乗っておらず、一番前の運転台後部の座席が空いている。中村からだとこの席には座れないかもしれない。そこで急遽予定を変更し、始発駅の宿毛から特急に乗ることにした。
先頭車の一番前、３号車１３Ｄ席に荷物を置き、駅構内を探索する。今日の特急はＪＲ所属車だが、土佐くろしお鉄道に車籍がある車両もある。最後部は、普通車とグリーン車の合掌車で、グリーン席は３列シートだった。他方、先行する８０００系普通列車は、転換シートを装備し、なかなかデラックスな車両である。後ろから乗るときに整理券を取る。
土佐くろしお鉄道は、国鉄の赤字ローカル線廃止の受け皿として、旧中村線（窪川−中村間）を運営する第三セクター鉄道で誕生した。その後、未成線のままになっていた宿毛線（中村−宿毛間）をくろしお鉄道が引き受けることになり、両線は一体となって運営されることになった。さらに、後免からの奈半利線もこの会社が経営主体となり、昨年開業している。
１４：４８分、定刻に宿毛を発車する。運転台後部のガラス窓に乗務員氏名を表示する名札が入っている。この列車の運転士は、土佐くろしお鉄道・森近雅臣運転士。中村までは第３セクターになってから開業した新設区間なので、高架線を快調に飛ばす。途中停車駅の平田では車掌が集札を行っていた。中村で運転士交替。同じく岡林雅朗運転士の名札が入る。中村で下り特急と交換する。乗客が増え、席がうっすらと埋まった。中村まで乗車した時点で、土佐くろしお鉄道・宿毛線を完乗した。
さて、中村からは旧国鉄区間なので、路盤が悪くなる。しかし、最高速度８５キロから１１０キロへ路盤整備がおこなわれている。若井でループ線を登りはじめる。四国の鉄道の名所だが、ループ線がトンネル内にあるので、景色はよくない。窪川に着いた。ここからはＪＲ線。乗務員が交替。運転士は高知運転所・川添浩三運転士に交替する。影野駅付近で見慣れた景色を思い出した。かつて四国バスツアーの際、立ち寄ったドライブインの直ぐ横を鉄道が走っており、列車を撮影した思い出がある。そのドライブインなのだ。須崎で特急「あしずり」と交換。このあたりの交換駅には、あちこちに脱線ポイントが残っており、通過のたびに減速を余儀なくさせられている。佐川に停車。かつて、国鉄自動車松山−高知急行線はなやかりしころ、高知駅を出たバスは、この佐川駅から四国山脈に入っていった。拠点駅だった佐川も、いまは無人駅。
佐川から先はトンネルがないので、運転台後ろのカーテンが開いた。並行して走る国道上に土佐電鉄が見え隠れし、高架工事が始まったばかりの高知へ到着した。乗降の便を計って駅舎側の１番ホームに着き、前に２両、高松行きの「しまんと６号」が増結される。きょうの乗り歩きはここまで。
高知駅は、駅前広場に土佐電鉄の乗り場が移設され、路面電車への乗換えが便利になっていた。何といっても雨にぬれない。試しに、はりまや橋まで乗ってみた。降車時に１８０円を払い、乗換券をくれる。はりまや橋は、桟橋線と後免線が交叉しているが、相互に直通できるようにダイヤモンド型に短絡線が設置され、そのポイントの切替装置が交叉点の植え込みの中に４ケ所むき出しで設置されていた。はりまや橋の角にあったトデン西武百貨店が撤退して、シャッターが閉まったままになっていたのには驚いた。
きょうの宿は、ホテル・サンルート高知。＜旅の窓口＞の特売で見つけた。１泊５０００円である。夕食に、高知大丸の地下からカツオのたたきを買ってきてビールのつまみにする。翌朝は早立ちなので、８時には寝てしまった。
・宿毛１４：４８→高知１６：４８ （２２Ｄ／特急南風２２号）
キハ２１２２（禁自）＋キハ２４６０（喫自）＋キハ２００３（禁指／禁Ｇ） ＊２１２２に乗車
２日目／高知−ごめん−奈半利−室戸岬−甲浦−徳島−八栗−高松
土佐くろしお鉄道／ごめん・なはり線
高知の目覚めは５時だった。雨が降っている。ホテルの窓を開けると激しい雨音がする。カバンから傘を取り出しておく。高知大丸の地下で買っておいた菓子パンと、ホテル備え付けのドリップ式コーヒーをいただく。６時半にチェックアウト。掃除のおばさんと朝の挨拶を交わして旅立つ。高知駅まで歩いて２分。ようやく売店が開き始めた。
「四国遊きっぷ」２枚目に、改札印が押印される。高知７：０１分発の特急「しまんと２号」高松行きは、駅舎側のホームから発車する。高知運転所から回送されてきた５両編成が、２−３に切り離され、このうち２両が高松行きとなる。きょうも運転台真後ろの１３Ｄを確保。列車は、谷藤弘美運転士が担当する。後免までの７分間、前面展望を楽しんだ。
後免は橋上駅に生まれ変わり、土佐くろしお鉄道との共同使用駅となっていた。線路もつながっており、ＪＲ線と相互乗り入れを行っている。これから乗る土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線は、昨年７月１日に開業したばかりの第３セクター鉄道である。最後の鉄道建設公団Ａ・Ｂ線の開業路線として話題となった。安芸までは、１９７０年に廃止となった土佐電鉄の軌道敷を利用して建設され、それ以遠は新たに建設された。
特急「しまんと２号」と入れ違いに、高知方面に向けて２両編成の土佐くろしお鉄道からの乗入車が発車して行った。くろしお鉄道の車両は、ＪＲとの走行距離調整でＪＲ線内土佐山田までの運用もある。
後免駅には９６４０−３号車が止まっていた。９６４０は、「くろしお」と読ませるらしい。車内は半分が転換クロスシート、半分がロングシートで、車椅子対応のトイレまで備えた豪華版である。但し、転換シートの背ずりが高すぎ、座ってしまうと前が見通せない。そこで、ロングシート部分に座ることにした。
７：１５分に１両で発車。運転は、津野敬司運転士。次の後免町で土佐電鉄（トデン）からの乗り換え客が数名乗車した。野市、赤岡、安芸で対向列車と交換しながら進む。ＣＴＣで制御され、保安装置にはＡＴＳが設置されているため、交換駅では「リ〜〜ン。キンコンキンコンキンコン」と警報が鳴る。レールは５０Ｎで、枕木もＰＣ枕木。交換駅は１線スルー方式が採用され、ＪＲよりずっと立派な設備を持っている。のいちで交換した列車は２両編成で車掌が乗務しており、後免からはＪＲ１０００型気動車に併結されて、高知まで直通する。
安芸球場前には、安芸ドームがデンと構え、ちょうど野球少年が降りていった。阪神タイガースのキャンプ地である。安芸はマルスもある拠点駅で、町並みと高架線の鉄道との取り合わせは都市の景観である。人口２万人の町なので鉄道風景は違和感がない。安芸は、三菱財閥の祖・岩崎弥太郎の出身地でもある。
安芸から先は、昭和４０年代に建設されながら赤字ローカル線工事凍結で放置されていた区間。コンクリート柱が黒ずんでいたり、線路が地平に敷設されているため、あちこちに踏切も点在する。しかし、未成線になる運命がこうして近代的な鉄道として生まれかわった。それにしても太平洋が見渡せる車窓は見ていて飽きない。田野は最後の交換駅。東京駅で暗殺されたライオン宰相・浜口雄幸の出生地である。
終点の奈半利に着いた。線路１本の行き止まり式の駅で、女性係員が集札に当たっていた。高架線がプツンと切れているさまは延長を予定しているような構造だ。隣の田野駅前で開かれるフェステイバルに出演するぬいぐるみ軍団の青年団の若者１０数名が乗車した。みんな切符を買っていたので鉄道はありがたかろう。券売機で切符を買うと、ＪＲ新幹線駅の券売機で出てくるような縦型の大型券で発券された。どこからか男の駅長さんが現れた。ぬいぐるみ軍団のいわれを聞いた後、鉄道について尋ねてみた。乗客は減って来ているという。また、この先の建設は切り立った岩が多いので土木工事が大変なのと、第一人口が少ないので実現不可とのこと。鉄建公団が開業させた最後のＡ・Ｂ線の将来は如何？
・高知７：０１→後免７：０８ （２００２Ｄ／特急しまんと２号） キハ２１２０＋キハ２４６２ ＊２１２０に乗車
・後免７：１５→奈半利８：２５ （４８５６Ｄ） キハ９６４０−３
お遍路さん
奈半利駅の高架ホームから下へ降りると、バスターミナルを併設した地元の物産館があった。農家のおばさんが作っている野菜や海産物が並んでいる。「太刀の魚の押し寿司」を２５０円で求める。酢がよくきいていて美味であった。バス停前のしゃれたベンチに腰掛けて食する。
そこへ室戸方面からの高知行き土佐電鉄バスがやってきた。お遍路さんが一人降りてきた。「こんにちは」と挨拶され、それを契機にしばし話をした。一念発起してお遍路旅に出た横浜の方であった。「昨年リタイアしまして、一念発起してお遍路を始めました。いやあ、聞くと実行するとでは大違い。何でこんなことをしているんだろうと自問自答する旅をしています。」とのこと。特に２３番札所・日和佐の薬王寺から、室戸岬の２４番札所・最御崎寺までは、お遍路旅の中でも延々９０キロに及ぶ行程で、大海原を眺めながらひたすら歩く区間は難渋したそうだ。
実は、今回の四国の鉄路制覇に当たって、加賀山耕一「お遍路入門」（ちくま新書）を読んできた。お遍路旅と鉄道の旅とでは趣旨が違うが、くだんのお遍路さんは、この本のことをご存知で、大いに話が弾んだ。また、私が鉄道乗り歩きの旅を実行中と話したら、「それは宮脇俊三の世界ですね。私も読みましたよ」と、これまた意気投合してしまった。室戸岬のつけ根でお遍路さんと有意義な会話が出来るなど思ってもいなかったこと。同行二人、これもお大師さんの引き合わせであろう。
５０分の待ち合わせ時間があっという間に過ぎ去り、私の乗るバスがやってきた。もっと語り合っていたかった。私は室戸へ、お遍路さんは、次の札所へ向かわれる。一瞬、この＜鉄道のホームページ＞を紹介しようかと思ったのだが、これも一期一会。お互い名のらなかった。
室戸岬をバスで行く
バスは、高知からやってきた土佐電鉄の観光型バスで、＜急行・甲浦＞と表示が出ていた。奈半利の町を出ると、海岸線に沿って走る。運転手は形原捻達という人で、乗降のたびごとに「おまちどうさま」「ありがとう」と声をかけながら笑顔で運転していた。バスの運転が楽しくて仕方ないという趣だった。２６番札所・金剛頂寺の前で、同じバス会社同士すれ違った。「あっちの運転手は私の弟です」とのこと。
時々、歩き遍路と出くわす。若い人の方が足取りはしっかりしている。バスが室戸市に入ると、表通りから１本入った裏通りを走る。その一角に、高知東部交通（株）室戸営業所があった。ここで、案内テープを甲浦線のものに取り替えた。平日だと運転手が交替するが、きょうは休日ダイヤなので、そのまま甲浦までの通し乗務となるそうだ。
室戸市街から室戸岬まではいささか距離がある。ここのバスも小荷物逓送をやっており、室戸市役所前で係員が出てきて小荷物を下ろした。やがて中岡新太郎の像が見え、ここが室戸岬の突端である。１週間前、宮崎行きのＡＮＡ機から見下ろした場所に来ているのだ。ついで弘法大師（空海）の大きな立像が現れた。青年僧だった空海は19才の時、ここのほこらに篭って修行を積み、やがて悟りを開いたと伝えられている。土佐の人は、どうも銅像を建てるのが好きらしい。
室戸から先は、ほとんど乗降がない。５分ほど遅れていたのが定時運行に戻った。運転手にバスのことについて聞いてみた。このバスは土佐電鉄のバスなので、運転手も当然土佐電鉄の人かと思っていたら、高知東部交通の運転手だという。
この路線は、ごめん・なはり線の開業とともに再編成が行われ、バスは土佐電鉄の車両がそのまま直通しているが、運転は安芸で高知東部交通の運転手と交替するのだそうだ。たしかに、時刻表には安芸を境に２社に分かれているような掲載の仕方をとっている。ダブルトラック路線だと過疎線のバス補助金がもらえないので、路線免許はあくまで安芸までが土佐電鉄、安芸からは高知東部交通と２社別々の建前を取っているのだという。しかし、安芸で乗換えを強いるわけにも行かず、運転手は交替するが、車両は直通させるのだという。
そんなこんなで、阿佐海岸鉄道の甲浦駅に着いた。駅は海岸線から少し山間部へ入った所で、大型バスが通るにしては狭いあぜ道のような道路だった。全線乗りとおした人はいない。運転手にお礼を言って下車した。運賃は２３４０円だった。バスはこの後、甲浦岸壁まで行く。
・奈半利駅９：２０（所定９：１５）→甲浦駅１０：５６ （土佐電気鉄道バス／高知２２か-９・９４）
阿佐海岸鉄道／風鈴列車
阿佐海岸鉄道・甲浦駅は単線行き止まりの高架線がぷつんと切れ、先へ延ばせる構造になっている。土佐くろしお鉄道の奈半利とつながる日はあるのだろうか。どちらも鉄道建設公団のＡ・Ｂ線＝阿佐東線、阿佐西線の一部が開業した第３セクター鉄道だが、ＪＲは出資していない。阿佐東線は、１９９４年に開業した。
甲浦駅の高架下には売店があり、地元の婦人会へ委託して乗車券を売っていた。海部までと、宍喰までの子供券を記念に買った。委託券であった。高架上に上がるとまもなく列車がやってきた。到着した列車は、ＡＳＡ２０１号車。ワンマン運転だが、乗客はゼロだった。折り返し海部行きとなる。車内には風鈴が下がり、窓には御簾がかかって俳句の短冊が掲示してあった。何とか地元密着をとのアイデイアだろうが、私以外に乗客はいない。運転士がハンドルチェンジする時間を利用して、風鈴プレゼントに応募する。運転台に置かれた抽選箱からピンポン玉を引くと当たりはずれが解かる。残念ながらはずれた。
定刻の１１：０８分に運転士と私と２人で発車。トンネルをいくつも抜ける。線路は海岸線を縫うように敷いたのではなく、奥まった山間部の海岸段丘部分をトンネルでぶち抜いている。大変な工事費用がかかったことだろうが、今となっては集落の点在する海岸線沿いに敷設した方がよかったと思われる。
宍喰は拠点駅で車庫もある大きな駅。突然ＡＴＳが鳴り出した。保安装置もちゃんと完備している。阿佐海岸鉄道とＪＲとは相互乗り入れを行っており、ＡＴＳは必需品だ。ただ、確認ボタンを押した後の警報持続装置の音色がＪＲとは違う。「キンコンキンコン」ではなく、「ブンブンブンブン」というもので、同じ音色を山陰の若桜鉄道で聞いたことがある。
やがて終点の海部に到着。２面２線の高架線で相対式ホーム。阿佐車は左側に入った。右側にはＪＲ車が待っている。１９８０年に来た時と変わっていたのは、構内踏切が出来ていたこと。高架駅なので、本来なら階段を渡って・・・となるのだろうが、ロスが多いと判断したのか、高架線上に構内踏切を設けて簡単に乗り換えられるようになっていた。
到着した阿佐鉄道の折り返し列車には、どういうわけか２０人以上の乗客があった。お祭りでもあるのだろうか。
・甲浦１１：０８→海部１１：１９ （５５４６Ｄ） ＡＳＡ２０１
牟岐線を行く／特急間合い運用と単行気動車
海部で接続するＪＲ線列車を見てビックリした。特急「剣山」の間合い運用の１８５系気動車２連だったのだ。特急「剣山」は、阿波池田から徳島を経て牟岐線を南下、牟岐から段落ちのローカル列車となり、その折り返し運用がこれから乗る列車なのだ。こんなローカル線は、普通なら単行気動車でということになろうが、特急用車両の２両編成で、クリーム色の背広の制服を着たカレチ氏が乗務する豪華版となった。運転は、徳島運転所の田中清三運転士が担当。カレチが笛を吹いてドアーを閉め、定刻に発車した。例によって運転台真後ろの席で前面展望を楽しむことにする。リクライニングシートが快適である。途中駅での乗車が数人あり、カレチが車補を発券していた。
牟岐に到着。隣のホームには、接続する徳島行きが待っていた。１８５系の方は、また海部に折り返すようで、牟岐線末端は特急間合い運用の豪華ローカル線である。しかし、牟岐−海部間の運行は、阿佐海岸鉄道に委託したらどうかと思う。第２種免許を得れば簡単に実現できるだろう。牟岐はちょっとした集落の町で、ソテツが植えられた駅前広場は好ましい雰囲気だった。
牟岐からはキハ４０の単行気動車に乗車する。運転士は先ほどの乗務員が乗り継いで担当していた。徳島まで２時間以上かかるが、トイレが付いていない。小学生の林間学校とおぼしき団体が乗車し、車内はかしましい。日和佐で交換した後、（臨）田井ノ浜は通過。１９日から営業をするという。海水浴場のまん前の臨時駅である。だんだんと混んできて、阿南手前で満員となり立客まで出た。阿南で入れ替わりがあるも、さらに混んできた。羽ノ浦で１８５系の特急「室戸号」と、立江でキハ１０００と、中田でキハ４７とそれぞれ交換。南小松島−中田では、かつての小松島フェリー接続の小松島港線跡を探したが、車中からはよく解からなかった。
文化の森では、乗客が後部ドアー付近にたくさん立ったので、センサーがなり続けてドアーが閉まらないアクシデントまであった。そうこうするうちに、徳島に到着した。この列車は増結が必要と思われる。
・海部１１：２４→牟岐１１：４０ （１５４６Ｄ） キハ１８５−２３＋キハ１８５−２１ ＊キハ１８５−２３に乗車
・牟岐１２：０３→徳島１４：０５ （４５５２Ｄ） キハ４０−２１０９
高徳線／特急「うずしお１６号」
徳島から高徳線の特急に乗り換える。徳島駅改札係員に、「八栗ケーブルはどこで降りたらいいか」聞いてみた。若い駅員は八栗ケーブルの存在を知らず、案内所の女性職員を呼んだ。女性職員も大型時刻表を見るばかりで、私が「時刻表では解からないから聞いているのです」というと、大きな四国観光地図をくれたが、まったく役に立たない。
高徳線特急「うずしお」は振り子機能の２０００系特急気動車である。轟音を立てて発車。３両編成の最後部は、１〜４番が指定席部分だが、その他は自由席。この車両に乗ることにする。指定席にはグループ客が乗っており、自由席はガラガラ。中年のカレチ氏が車内改札に来たので、再び八栗ケーブルのことを聞いてみた。「屋島ケーブルなら屋島駅ですが、八栗ケーブルねえ。私も行ったことないので・・・」と要領を得ない。時刻表に載っている交通機関で、しかも乗務区間の交通案内など出来て当たり前と思うが、そういう職人肌のプロが現場からドンドンいなくなっているような気がする。
仕方ないので、車内から携帯電話で八栗ケーブルを経営する四国ケーブルへ電話してみた。「八栗口でおりたらいいか？」との質問に、「距離的には一番近いのですが、タクシーが常駐していないので屋島駅で降りられることをお勧めします」とのこと。これで解決である。
池谷、板野、三本松、讃岐津田と停車。どの駅も無人駅なので、カレチが車補を切る。志度で特急を降りて、隣のホームの単行気動車に乗り換える。やっと１０００型３ドアー気動車にめぐり合った。高松運転所の田村佳彦運転士の担当。高松近郊なのでほぼ各駅ごとに交換設備がある。八栗口駅は、国道に沿ってホームだけがある停留所のような簡素な無人駅で、タクシーの常駐など無理な構造だった。次の古高松南駅も、全く同じ構造でタクシーはいない。屋島駅は右側通行で駅舎に近い側のホームに入線。かつては有人駅だったと思われる駅舎前の駅前広場にはタクシーが数台客待ちをしていた。
・徳島１４：１７→志度１５：０４ （７６Ｄ／特急うずしお１６号）
キハ２１０１（禁自）＋キハ２１２３（喫自）＋キハ２１５３（禁指・自） ＊２１５３に乗車
・志度１５：０８→屋島１５：２２ （４３４６Ｄ）
ＪＲ屋島駅に着いたのが１５：２２分。直ぐにタクシーに乗り込んで「八栗ケーブルの下まで」といったら、渋滞している国道を避けて裏道を抜け、あっという間に八栗ケーブル下に着いた。ケーブルは１５分間隔で運転されている。ちょうど１５：３０分発の便が発車間際で、切符を買うあいだ待ってもらって、慌しく発車した。往復で９００円である。
動き出せば各地のケーブル線と変わりない。車両の前面は六甲ケーブルに似ている。八栗山上に４分でついた。高低差が１６７ｍある八栗ケーブルは、四国８８ケ所の第８５番札所・八栗寺に至るケーブル線である。戦前の開業だが、戦時中に不要不急路線として運行休止。昭和３９年に復活した。かつては繁栄を極めたようだが、いまは山上まで道路が開通し、車で登ってゆけるようになったので、毎月１日の縁日以外は苦戦している。
１５：４５分、同じケーブルで下りてくる。ケーブル職員は、登って下がっただけの変な乗客だと思ったに違いない。ケーブル下にはタクシーがいない。携帯で八栗タクシーを呼ぶ。直ぐに来た。運転手に「八栗ケーブルの利用客はどうか」と話を向けたところ、「ケーブル下まで乗るなら山上へ行った方が早いのでケーブル駅までのお客さんは少ない」とのこと。
そうこうしているうちに、ＪＲ屋島駅まで戻ってきた。屋島１６：０８分発の特急「うずしお１８号」に、間一髪で間に合った。Ｎ２０００系である。１３０キロ出せる最新鋭車。先ほどの普通列車同様、右側通行かと思ったら、こんどは正規の左側に入線してくる。あわてて跨線橋を渡った。八栗ケーブルの走破には１時間半はかかると思っていたが、接続が極めて上手く行ったため１時間かからず、しかも屋島から高松まで数少ない屋島停車の特急に乗れて、時間をかなり稼ぐことが出来た。
高松駅は宇高連絡船時代に乗降したきりだったので、新しい高松駅を初めて体験した。頭端式ホームはどこか私鉄を思わせる構造だが、構内のさぬきうどんの店は健在だった。駅舎は天井が高く明るい。券売機を観察していてビックリした。ＪＲ四国の券売機から出てくる＜高松→１７０円区間＞などという切符の地紋は、ＪＲ各社が国鉄時代から採用している赤い地紋ではなく、マルス券と同じような青の地紋なのだ。ＪＲの透かしも入っている。青いくに四国だからか。
駅前には全日空ホテルがそびえたち、バスターミナルも整備されていた。もっとも、関西方面の高速バスが次々に発着し、在阪私鉄のバスが頻繁に出入りしていた。ＪＲにとっては脅威だろう。
・ＪＲ屋島駅前→八栗ケーブル下 タクシー（１０４０円）
・八栗下１５：３０→１５：３４八栗山上１５：４５→１５：４９八栗下
・八栗ケーブル下→ＪＲ屋島駅前 タクシー（１０３０円）
・屋島１６：０８→高松１６：１７ （７８Ｄ／特急うずしお１８号）
キハ２４２８＋キハ２５２０＋キハ２４５８ ＊２５２０に乗車
全日空６４０便／エアバスＡ３２１
ＪＲ高松駅前からコトデンバスの空港リムジンで高松空港に向う。日曜日の夕方で雨が降っているので、道路は混雑している。市内は信号待ちの連続で、栗林公園を過ぎ、市街地を抜け出すまで結構時間がかかった。所要３５分のところ、５０分近くかかった。時間の余裕を持って、予定案より３０分早く行動しておいてよかった。運賃は、７４０円。
ところが、空港ターミナルビルへ入ると、意外なアナウンスが流れていた。「１９：００分発の東京便は、天候調査のため、出発案内は１８：１０分ごろの予定になります」とのこと。東京からの飛行機が着陸できるかどうか解からないという。自動チェッイン機でチェックインを済ませ、荷物を預けた。帰りも超割１００００円切符である。検査場が混まないうちに出発ロビーへ入る。搭乗口からは、１８：１５分発のＪＡＳ東京便（エアバスＡ３００−６００Ｒ）に乗客が乗り込んでいる。同じエアバス機だから、大丈夫だろうと思っていたら、ＡＮＡ便も定刻どおり到着した。これで一安心。
１８：４５分ごろから搭乗が始まる。１９：００ちょうどに動き始めた。エアバスＡ３２１は初めて乗る機種である。先週佐賀から乗ったＡ３２０より胴長で定員も多い。しかし、３−３シートであることには変わりない。機内はほぼ満席であった。荷物入れの部分から折りたたまれていた液晶画面が現れ、安全ＶＴＲが放映された。Ａ３２１は７機あり、一時は単通路機としては初めてスーパーシートも設けられていたが、本年度中に引退の予定である。
誘導路を西へ行き、東へ向けて真ッすぐに飛び立った。雨雲の中を上昇しているので結構揺れる。シートベルトサインは３０分以上消えなかった。雨雲の上から見えた沈み行く太陽がきれいだ。「機長は久我、客室乗務員は４名乗っている」旨の放送がある。Ａ３２０（１６５席）も４名、定員が多いＡ３２１（１９５席）も４名。いささか不合理と思う。慌しく飲み物サービスが始まる。ワゴンでは間に合わないので、コップに注いだものを乗客が選択するようにしていた。
機長のアナウンスが入り、「高度２９００フィート、４８００ｍで飛行しています」とのこと。羽田も雨のようで、アクアラインなど確認できず。２０：１３分ごろ、Ａ滑走路に着陸した。逆噴射の音がものすごく、オーバーランするのではないかと思ったが、中型ジェット機なので余裕の着陸だった。
最初はバスで到着ロビーへ運ばれるとのことだったが、誘導路を行くうちにブリッジ到着に変更とのアナウンスが流れた。２０：２１分にドアーが開いた。到着ロビーまで歩いて行き、荷物の受け取り回転場に来ると、既に手荷物の受け渡しが始まっており、私のカバンが回っていた。こんない早い荷物受け取りは初めてだ。
羽田空港から、２０：４５分発の千葉中央行きバスに乗る。リムジンバスの担当だった。
・ＪＲ高松駅前１６：５８→高松空港１７：４５ （コトデンバス／香川２２き−−５４）
・高松１９：００（ＡＮＡ６４０便）→東京羽田２０：１５ （エアバスＡ３２１）
・羽田空港２０：４５→検見川浜駅２１：２３ （東京空港交通担当）
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初めて四国へ旅したのは１９７６年。松山・足摺ミニ周遊券を使って、往復とも宇高連絡船で四国へ渡った。高松駅のみどりの窓口で、帰りのひかり号の特急券を購入したところ、絶滅間近のＷ型マルス券だった記憶がある。２度目は１９８０年。四国ワイド周遊券と、帰りに仁堀航路で広島へ抜け、広島発の福岡唐津ミニ周遊券を組み合わせて、北九州の乗り歩きをやっている。３回目は近畿日本ツーリストのバスツアーで高松空港ＩＮ、関西空港ＯＵＴの四国一周の旅。このときは鉄道に全く乗っていない。そして、今回の「四国遊きっぷ」の旅。これで、四国全土を走破した。
同時にマイレージが貯まり、ＡＮＡのボーナスマイルは１２０００マイルから無料航空券と引き換えることができるようになったため、韓国往復か日本全国往復が手に入ることになった。さあて、秋はどこに行こうか。
＜ＪＲ四国＞
・予讃線
・土讃線
・高徳線
・徳島線
・鳴門線
・内子線
・牟岐線
・予土線
＜第３セクター鉄道＞
・土佐くろしお鉄道、中村線・宿毛線・ごめんなはり線
・阿佐海岸鉄道
＜民鉄＞
・高松琴平電鉄
・伊予鉄道
・土佐電気鉄道
＜鋼索線＞
・屋島登山鉄道（屋島ケーブル)
・四国ケーブル（八栗ケーブル）