エアレール「九遊きっぷ」の旅
南九州の鉄路を制覇
2003.7.4〜6

 

 久しぶりに故郷・九州へ行ってきた。全日空の日本全国1万円の超割切符と、JR4社との提携商品である「エアレール」を利用しての九州全周の鉄道の旅。超割の売り出しは5月だったが、早目に予約したおかげで充実した旅となった。全日空では機種統一が進み、当期初めに4機あったボーイング767−200機が退役間じかとなっていた。2ヶ月前の予約時点で、東京から九州各地へ行く航空機を調べていると、宮崎便の第1便がB6−200機であることが判明。文句なく、この便を選択する。ところが、出発日が迫ってきてANAのホームページを見ていると、何と機種がこの日だけB6−300機に変更になっているではないか。勝手に変更するなと、怒り心頭に発したが、座席表を見ていて、ふと思い当たった。座席配置の前部が、通常2−3−2のところ、2−2−2になっている。これは、ひょっとして国際線用の機材ではないか、と。凶と出るか、吉と出るか、わくわくしながら羽田空港へ出かけていった。

 

1日目(羽田−宮崎−青島−志布志−都城−西鹿児島−枕崎−西鹿児島)

ANA601便/シップ・チェンジ

 羽田発7:20分のANA宮崎行きに乗るべく、京成−都営−京急を乗り継いで、羽田空港まで行く。ビッグバードの航空券自動発売機で、行きの宮崎便、帰りの佐賀便の航空券を発券&チェックインする。<32>番スポットと印字される。今回もまたランプバスでの出発である。バスは2台で出発。近づいてくる機体を観察すると、後部に<Boeing767−300ER>の文字が。やったあ!やっぱりER機である。機番は、<JA8356>。
 息せき切ってタラップを上がると、座席番号1〜15番までは、スーパーシート用のデラックスなシートが並び、その後ろは通常のエコノミー席である。事前席番指定で<10G>を予約していたので、ゆったりしたシートに座ることが出来た。なんといってもシートピッチが違う。リクライニングの角度が深いので、通常の2倍はあろうかと思われる充実振りである。こんな席に、1万円で乗って悪いみたい。
 定刻の7:20分から15分遅れで、牽引車が飛行機をバックで誘導路に導く。機内の安全のお知らせがビデオで流れ、客室乗務員のアナウンスが始まった。「離陸から宮崎到着までの所要時間は1時間25分、到着地の天候はくもり。機長は、草木、副操縦士は井出。B767ダッシュ300ER機には、6名の客室乗務員が乗っています」旨のアナウンスが流れた。
 ところが、誘導路へ出たきり全く動かない。左側エンジンの空調装置の空気取り入れ口に不具合があるとのことで、7:45分、いったん駐機場へ戻った。機長のアナウンスが入り、整備士が修理中で15分くらいかかるとのアナウンス。ここは待つしかない。窓の外にスカイネット・アジア航空のB737−400機が見える。あちらにしておけばよかったかなと後悔する。そうこうするうちに、15分経って、左エンジンを始動する音が聞こえた。車のエンジンをかけるのと同じで、床下からスターターの音が聞こえて、次にエンジンが全回転する。全力で回っているように思えたが、やがて信じられないようなアナウンスが流れた。

 「修理を試みましたが、直りませんでしたので、代わりの飛行機に乗り換えていただきます。なお、代替機は既に準備できています。」
 何てことだ。タラップが付けられ、ランプバスが2台やってきた。8:15分、降機してバスに乗り込むと、バスの前部ドア前にマイクを持った地上係員が恭しくおじぎして立ち、経過説明と代替機の案内を始めた。それによれば、代替機は、8:40分出発、到着は10:15分頃とのこと。どういうわけか、2名の乗客がバスに乗り込まず、地上係員と一緒にいる。どうやら搭乗をキャンセルしたらしい。
 無線で指示を仰いでいた地上係員が同乗して、バスは102番スポットまで移動する。ここには、故障機と同系のB767−300ER機が止まっていた。しばらく飛行機の前で待機していたが、前部と後部の2箇所にタラップがかけられ、やがて乗務員がそっくりそのまま平行移動してきて、乗客を機内へと招き入れた。
 機内に入ると、300ER機のはずなのに、客室内はモノクラスで、座席は通常のエコノミークラスのものであった。先ほどのスーパーシートとは雲泥の違いである。なんといっても狭い。だが、ガッカリしている暇はない。実は、宮崎到着後の乗り歩きに重大な支障が出てきたのだ。1時間程度の遅れには対応可能な行程を組んでおいたが、これほど遅れるとは予想外の事態。
 持ってきた時刻表で、最悪のシナリオに備えて代替案の作成に取りかかった。しかし、その間にも、飛行機は飛び立たない。当初、8時40分と伝えられていた出発時間から相当たった9:05分、飛行機はやっと滑走路に向けて動き始めた。102番スポットからC滑走路までは相当の距離がある。誘導路には、JASのA300、MD81などがずらりと並んでおり、なかなか前に進めない。結局飛び上がったのは、9:20分であった。2時間遅れである。

 飛び上がってしまった後は、通常の航路をたどってゆく。横須賀を右下に見て、城ヶ島−伊豆半島横断−御前崎−潮岬とよく見えた。まもなく、四国の室戸岬が三角形で現れた。来週は、あそこに行くのだ。機長のアナウンスが入り、宮崎空港到着は10:45分頃とのこと。もう、当初案の宮崎空港駅9:21分発の行程は不可能となった。
 本来乗る予定だったB767−200機は、全日空の機材統合でリタイアする。今回乗り逃がしてしまったので、もうANAではB6−200機には乗れないだろう。退役したB6−200機は、エアドウとスカイマークにそれぞれリースされている。
 雲の中に下りてゆき、日向灘の上を飛行する。やがて、右奥にシーガイアの大きなドームが見えてきた。九州に着いた。海側から真っ直ぐに滑走路に降りて行く。ドスンと着地して逆噴射をかける。右側の航空大学校には練習機の姿がない。訓練で飛び上がっているのだろう。ドアーが開いたのは、10:40分。お詫びに何かの割引券でもくれるのではないかと期待したが甘かった。淡々と事が進んでいる感がする。待合室には折り返しとなる東京便のお客さんが首を長くして待っていた。
 宮崎は、3年ぶりである。案内所でガイドマップをもらう。ターミナルビルを一歩出ると、暑い! ムシムシと真夏の猛暑である。「ここは南国宮崎」を痛感する。

・八千代台5:16(3500系6連)→5:52高砂5:52(都5300系8連)→6:47羽田空港
・羽田9:05(ANA601便)→宮崎10:40  JA8997(B767−300ER)                         

                          

空港連絡列車/特急「ひゅうが4号」

 JRが各地で空港連絡を行うようになって久しいが、宮崎空港駅はターミナルビルに隣接して設置され、歩く距離から言えば、日本で一番便利な空港駅だと思う。コンコースに上がると、みどりの窓口が1つ、自動券売機が2つ置かれて、こじんまりとしている。有人窓口が一つしかないので、行列が出来ている。航空券の半券と、復路の航空券を提示して、エアレール<九遊きっぷ>を2日分申し込む。全日空の「超割」だけに付随して発売されるエアレールは、JR九州全線を1日間に限り特急自由席に乗れる3,000円の格安切符である。指定席に乗りたいときには、指定席料金券を購入すればいいが、九州の特急は自由席で充分である。発券に際して、係員がマルスの端末から出てきた券片に航空券の券番を控えていた。結構厳密にやっているらしい。
 いつものようにJR東日本の<びゅーカード>で購入。ここはJR九州なので、サインを求められる。出てきた切符は<(企)九遊きっぷ(乗車券・B自由席特急券/九州旅客鉄道会社線全線>と表示されていた。「ご案内券」は横長だったが、九遊きっぷ自体は普通サイズだった。<C制>のスタンプの他、「クレジットR>のスタンプが押印され、手書きで承認番号が記入されていた。発行箇所は、<(九)宮崎空港駅POS1>とある。座席指定を伴わないので、マルスではなく、POSシステムの機能で発券しているらしい。北海道の<総販>と同じなのか?

 島式の行き止まりホームに、折り返しとなる特急「ひゅうが4号」が入ってきた。485系3連のコンパクトな編成。南九州の標準的な特急編成である。外観、内装ともに手が加えられ、座席はリクライニングシート。だが、元もとの485系には変わらず、いささかくたびれている。特急だが、宮崎までは特急券なしで乗車できる空港連絡列車の役割を担っている。車内で、空港ビルで買ってきた宮崎名物の「さば寿司」を食べる。脂がのっていて美味い。
 11:21分に発車。当初の計画より2時間遅れて九州乗り歩き旅がスタートした。列車は、滑走路と並行して単線高架線を走り、滑走路が切れたあたりで、右にカーブして滑走路を横断する。やがて、単線の日南線に合流。しばらく走って田吉駅を右側通行で通過し、南宮崎に着く。ここで下車。構内には、特急列車やローカル列車の留置線があり、見ていて飽きない。ちょうど、寝台特急「彗星」が止まっていた。南宮崎は橋上駅だが、想像していたより小さな駅であった。

JR宮崎空港11:21(5074M・特急ひゅうが4号)→南宮崎11:26
 (クモハ485−104+モハ484−338+クハ481−225) *クモハに乗車



日南線を行く/快速「マリーン号」

 南宮崎から11:40分発の日南線に乗車する。日南線は全くの未乗区間である。日南線の終点は志布志だが、志布志まで行く1本前の列車は途中の青島どまり。キハ31の単行気動車(ステンレス製)で、とりあえず青島まで乗ることにした。車内は新幹線0系廃車発生品と思われる転換クロスシートが並んでいる。日南線は単線なので、ローカル線で見られる電子閉塞方式がとられ、運転士が「車載機」のボタンを押すと、前方の信号が青に変わる。現代版タブレットである。
 先ほど、485系でたどった田吉まで戻り、いよいよ日南線の非電化区間に入る。適度に埋まっていた座席は各駅ごとに下車があり、終点の青島では数人が下車した。青島駅は無人駅であった。観光地だが、鉄道で来る人は少ないのだろう。私も3年前に青島に来た時は観光バスだった。先へ進む列車まで小1時間あるので、そのときの記憶を頼りに青島へ行ってみる。このシーズンの青島は海水浴と思うが、サーファーが数名いただけで閑散としていた。冷房の効いた宮崎交通のお土産センターでしばし涼む。お隣の青島熱帯植物園に行ってみるが、誰もいかかった。
 日南線は、昭和38年に元・宮崎交通の鉄道線を買収して国鉄線になった線区である。そのときの遺構が残っていると聞いていたが、確認できるものは見当たらなかった。青島駅に戻る。駅前広場はキチンと整備され、タクシーが客待ちしている。無人駅だが、KIOSKは営業している。手持ち無沙汰の売り子のおばさんが、顔見知りと思われる高校生くらいのイカレねえちゃんをしきりに説教していた。「あんた、もっと自分を大切にせんといかんよ・・・」 これも立派な教育。構内では、ご夫人方の絵のサークルと思しき人々の写生会が行われ、キャンバスには日南線が描かれていた。

 青島から、12:56分発の快速「マリーン」号、志布志行きに乗車する。今度は、かつての急行型キハ28+58の2連。デッキとの仕切り壁が撤去されて車端がロングシート化され、ワンマン運行となっている。2両編成のワンマン車の場合、1両目だけしかドアーが開かない。冷房が効いていて快適である。1基エンジンのキハ28に冷房電源があり、2基エンジンのキハ58には床下が満杯なので電源装置が積めない。キハ58だけで編成を組むと冷房電源がないため冷房が使えない。従って、かならずキハ28と組む必要がある。
 途中の飫肥(おび)で高校生が大量乗車。日南、油津でも乗車があり、車内が賑わう。しかし、これも串間まで。福島高松の先で鹿児島県に入る。終点の志布志まで乗車した人は数名であった。

 志布志には、14:55分に着いた。わずかな乗客が降りてしまうと、駅は無人となってしまった。かつては鉄道の分岐駅で志布志機関区が置かれるほど栄えた駅だったが、今は線路1本の行き止まり駅である。構内跡と思われる草ぼうぼうの広い敷地の他には何もない。都城へ抜ける旧・志布志線の代替バスは、15:46分発までない。これに乗ってもいいのだが、朝のANAのシップチェンジで予定が大幅に狂い、当初の予定案に戻すためには、西都城を16:08分発の列車にぜがひでも乗りたい。そこで、志布志からタクシーを利用することにした。かつての志布志線は30数キロあり、いま代替バスは90分ほどかかって運行している。タクシーだと、時間は1時間、料金は1万円と踏んだ。
 ところが、列車が着いても、駅前にはタクシーの姿が見えない。これにはあせった。あわてて「タクシー乗り場」のポールに書かれていたタクシー会社の電話番号に携帯で電話して迎車を頼んだ。都城までの所要時間は40分くらい、3分で行きますとのこと。やれやれ。
 やがて、15:05分ごろタクシーが来た。さっそく、西都城駅16:08分の特急に間に合うようにお願いした。通常なら45分もあれば着くとのことで一安心。ところが、走りはじめると特大貨物車の通行が結構あり、おまけにクレーン車まで走っていて、ノロノロ運転となった。運転手も「こんなことは滅多にない」とか。心配していると、地元の運転手なので抜け道を使ってうまくすり抜けた。沿道には茶畑が並んでいる。
 西都城には、15:50分ごろ着いた。楽勝であった。料金は6990円。バスの980円よりは高いが、予想より大幅に安かった。でも、全日空が遅れなければ出費しないで済んだ額なので、いささか恨めしい。

・南宮崎11:40→青島12:03 (1935D) キハ31−15
・青島12:56→志布志14:55 (1937D) キハ28−2419+キハ58−608 *キハ58に乗車
・志布志駅前→西都城駅前 (みなとタクシー)


日豊本線/特急「きりしま9号」

 西都城駅は高架駅である。都城駅より市の中心街に近い。マルスも置かれている。しかし、構内は閑散としていた。駅弁売店もしまったまま。都城名物のかしわ飯弁当を買いたかったので、ふと駅前広場を見ると、駅弁業者の「せとやま弁当店」が営業していた。さっそく出かけていってかしわ飯を求める。が、「きょうは売り切れました」とのこと。仕方がないので通常の幕の内にしたが、これは当たりだった。630円の幕の内は、おかずが充実していて、東京なら1000円で売ってもいいような内容だった。
 やがて宮崎からの485系特急「きりしま9号」が3連でやってきた。中間車が禁煙自由席車だが、窓側が空いていない。仕方ないので、最後部の喫煙自由席&喫煙指定席(1〜7番)に座る。ガラガラでタバコを吸っている人は見かけなかったが、なにやら煙ったい。煙が染み付いている感がする。485系の車体更新は、車両によって差があり、この485系は、外装とシートモケットを張り替えただけで、洗面所などは手が加えられていなかった。手洗いの水は、古典的なボタン方式で、ずっと押さえていないと水が出ない。
 西都城から山越えに入り、霧島神宮で分水嶺を越える。やがて坂を転げ落ちるように走って国分の町が見えてきた。かつての大隈線の跡は確認できず。隼人を過ぎると錦江湾に沿って走り、対岸に桜島がデデ〜ンと構える。頂上付近は雲におおわれていたが、壮観である。かつて土石流に見舞われて駅もろとも車両が押し流された竜ケ水駅には、災害記念碑が建っていた。
 鹿児島に到着。広い構内は閑散としていた。そして、終点の西鹿児島。鉄道唱歌のチャイムが鳴って、定刻の到着であった。既に九州新幹線の高架ホームが直角に交差し、いまは駅前広場の整備の真最中であった。新幹線は来年4月に開通する。
 
 さて、ANA宮崎便のシップチェンジで翻弄された乗り歩きは、途中タクシーを使ったおかげで、西鹿児島から予定通りの行程に復帰する。きょうは西鹿児島泊なのだが、その前にJR指宿枕崎線を片付けてこなければならない。但し、鉄道で行って帰って、という行程では戻って来れない。枕崎発の最終列車は、19:39分なので、バスでショートカットして枕崎駅にさき回りする必要があるのだ。鹿児島交通バスで枕崎駅まで乗るべく、観光案内所でバス乗り場の位置を尋ねた。工事の壁に沿って歩くとバス停へたどり着いた。

・西都城16:08→西鹿児島17:21 (6009M・特急きりしま9号)
 クハ481−219(禁・指/自)+モハ484−341(禁・自)+クモハ485-107(喫・指/自) *クモハに乗車

 

鹿児島交通/枕崎行き特急バス

 鹿児島市電、市営バス、林田バス、空港リムジンなど各社のバスが入り混じった西鹿児島駅前。定刻の17:38分に、鹿児島交通バス・枕崎行き特急がやってきた。鹿児島交通は、ホテルなども経営するいわさきコーポレーションという会社のバス部門の会社である。このバスは、その枕崎営業所の所属。観光スタイルの大型バスで、エンジンは日産、富士重工の車体である。車内は極めつきに空いており、運転手の真後ろの席を確保。前面展望抜群である。乗務員票に、今給黎博という名札が入っていた。<いまぎいれ>と読む。難読氏名だろう。
 西駅を出ると、ナポリ通りを走りぬけ、鹿児島市電の車庫をかすめて、枕崎をめざす。しかし、東京ほどではないにしても夕方のラッシュで道路はかなり混みあっていた。結構時間がかかり、鹿児島市内を抜けるだけで1時間かかっていた。

 影原というところで右折。ここから薩摩半島横断にかかる。「枕崎まで38キロ」の表示が見えた。たいした遅れではないと思っていたが30分程遅れている。枕崎に定時に着くだろうか、いささか不安になってくる。どうも、きょうは遅れを気にする乗り歩きになってしまった。道がガラガラに空いてきたので、遅れを取り戻すべく、路線バスにしては結構なスピードを出して山間部を走る。途中での通学生の乗降もあり、結局20分近く遅れて枕崎駅に着いた。運賃は1150円だった。それでも鉄道に比べてバスは早い。鉄道で2時間半かかる鹿児島−枕崎間を1時間半で走る。
 枕崎駅は、古典的な木造駅舎である。でもJRの所有ではなく、鹿児島交通のもの。かつて鉄道営業をしていた時代の遺産である。構内は線路1本があるだけで、行き止まりの先は、バスが無造作に駐車している。敷地は全部鹿児島交通のものらしい。駅前は思っていた以上に繁華街を形成していた。酒屋で缶ビールを仕入れる。JR九州は、JR西日本のようにトイレ付列車を廃止したりはしない。

・西鹿児島駅前17:38→枕崎駅19:25(所定19:10) (鹿児島交通バス/鹿児島22き−5・64)

 

指宿枕崎線/日本最南端の駅

 枕崎駅に列車が入ってきた。折り返しとなるキハ40+47の2両編成で、枕崎から西鹿児島まで直通する。冷房か効いて快適だ。ここは九州。午後7時を過ぎているがまだほのかに明るい。海岸線からは南シナ海がくっきりと見えた。車内でテンプラ(さつま揚げ)を肴に缶ビールを飲む。単線なのでところどころで交換する。まずは、西頴娃。次いで、西大山で「日本最南端の駅」の駅名票を撮影する。フラッシュをたいたが写っているだろうか。昼間なら、薩摩富士と呼ばれる開聞岳が背景に広がる風光明媚な駅である。

*8月10日沖縄に「ゆいレール」が開業し、日本最南端&日本最西端の駅は、沖縄となった。

 山川で再び交換。拠点駅の指宿では運転士が交替した。ここから先は、鹿児島の市勢にはいるため、新型気動車のキハ200(NANOHANA塗装)などが活躍している。
 22:00ちょうど、西鹿児島に到着した。これで指宿枕崎線を完乗した。もうほとんどの特急が発車し終わったあとで、ドリームつばめの指定券を求める人を見かけた。駅から歩いて5分ほどのホテル「ユニオン」に行く。<旅の窓口>で探した宿で、5000円にしては立派なホテルだった。JALのマイレージ加算である。窓からは、西鹿児島駅が見える。踏切の「カンカンカン」という音を聞きながら、眠りに着く。前半は飛行機のアクシデントでどうなることかと思わせたが、きょうはよく乗った。

・枕崎19:39→西鹿児島22:00(1364D) キハ47−5051+キハ40−8038 *キハ40に乗車

 

 

2日目(西鹿児島−都城−吉都線−矢岳越え−人吉−八代−博多)

日豊本線/特急「きりしま2号」

 踏切の「カンカンカン」で目覚める。快調な目覚めである。早々にチェックアウトし、西鹿児島駅に行く。コンコースの駅弁屋をのぞくと通常の駅弁の他に、朝だけのサービス駅弁という500円の弁当が並んでいた。値段の割りに豪華な内容でさっそく購入。車内で食するとご飯があたたかく、おかずもしっかりしていてお買い得だった。
 ホームへ下りると、485系3連の特急「きりしま2号」宮崎行きが入線していた。昨日の車両と異なって、車体更新が洗面所まで行われていた。ホーム停車中から、車販が乗らない旨放送が繰り返される。南九州のローカル特急共通のようだ。定刻に発車。鉄道唱歌のチャイムが鳴って、特急らしい雰囲気をかもし出している。都城までは、昨日乗った区間だが、反対方向なので印象が少しずつ違う。竜ヶ水駅の前に広がる海には筏が浮かび、何かの養殖をやっているようだ。今日も桜島は頂上が隠れている。
 加治木で元・急行型455系の格下げローカル列車3連と交換する。キハ28系同様にデッキとの仕切り壁の撤去や一部のロングシート化が行われている。かつては九州から新大阪まで急行列車として華々しい活躍をしていた車両だけに、いささか感慨深い。国分−霧島神宮の間の信号所で交換のため運転停車する。こんなところに信号所があるなど、昨日は気が付かなかった。車掌が「南霧島信号所」と案内していた。交換相手は455系3連×2の6連。双方同時進入で、10秒と停車せず動き出す。日本の鉄道は正確だ。財部ではキハ58+28のローカルと交換。全区間架線下を走る気動車列車だろう。
 総じて、福岡近郊区間にはJRになってから新車がどんどん投入されているが、南九州は国鉄時代の車両を今も使い続けており、相対的に冷遇されているといえる。車両ファンにはこたえられないのだが・・・。
 やがて、都城に着いた。ここで、吉都線に乗り換える。特急は、県都・宮崎目指して出発していった。

西鹿児島6:14→都城7:30 (6002M/特急きりしま2号
 クモハ485−105+モハ484−339+クハ481−255 *モハに乗車

 

吉都線/えびの高原を気動車で行く

 都城から、未乗区間の吉都線に乗車する。キハ40の単行気動車がエンジンをアイドリングをさせながら待っていた。かつて、博多−宮崎は、この吉都線がメインルートで、急行「えびの」や特急「おおよど」などが走っていた。いまは昔年の面影は全くない。定時に出発した気動車は若干の高校生を乗せて、エンジンを唸らせながら走る。2つ目の谷頭で、構内の一部に架線が張ってある区間に出くわした。何のためなんだろう。高崎新田で交換した対向列車は3連だった。今日は土曜日だが、平日は都城までの通勤通学列車なのだろう。高原(たかはら)で、通学生が下車。ガラ空きになった。左側には霧島連山が見え、雄大な景色である。

 小林で高い建物が現れ、沿線随一の都会である。乗り換え案内に「国鉄バス・宮林線」とあり、「国鉄」の上に「JR」の紙が張ってあった。駅前には真っ赤なJR九州バスが停車中である。えびの飯野は、「えびの高原登山口」の大きな建て看板があり、えびの市の中心駅。駅前に商店も見えた。ここでキハ58+28と交換。えびの飯野の2つ先にえびの駅があり、木造駅舎がみごとだった。しかし、駅前に賑わいなし。時刻表では、ここが玄関駅と表示されているが・・・。京町温泉も温泉場の雰囲気は感じられなかった。
 やがて、肥薩線との接続駅である吉松に到着。列車はそのまま肥薩線隼人行きになるので、運転士が案内テープを取り替えていた。吉松到着寸前に、進行左側の公園にC55型蒸気機関車が保存してあるのを見かけた。遠目だったが、塗装などは色あせしておらず、屋根付の立派な保存状態である。SL全盛期、吉松機関区は矢岳越えのために置かれたような機関区で、C55は代表的な機関車だった。吉松到着とともに、吉都線を完乗した。

・都城7:39→吉松9:11 (吉都線2925D) キハ40−2050

 

矢岳越え/真幸駅スイッチバックと大畑ループ線

 吉松駅では、5年前の正月に駅弁を買った記憶がある。「賀正」と書かれ、鶴を描いた正月用のおめでたい包み紙が使われていた。いま駅弁屋さんはどうしているだろうか。

 吉松から人吉行きの普通列車に乗車する。この区間は5年前の正月に八代側から乗車済みだが、吉都線へ乗りに来た機会にあらためて乗車してみた。吉松−人吉間は日本でも1〜2を争う山岳急勾配区間であり、鉄道建設に当たっては当時の蒸気機関車の登坂力にあわせて、トンネルやループ線、スイッチバックが設けられて峠を越える。鉄道建設の教科書のような区間である。
 列車は、キハ31のステンレス製の車体。昨日の日南線ローカルと同じ形式の車両である。座席は新幹線0系廃車発生品と思われる転換シートが並んでいる。しかし、そのうち中央部の3ボックスは向かい合わせにした上で、座席の間に座面を渡して畳敷きとなっており、座布団が置かれている。乗客は3人だけ。しかも、全員が鉄道ファンであった。車内には矢岳越えの絵入り案内チラシが置かれ、自由にとって行けるようになっていた。鉄道ファンのうち2人は、運転台横でビデオを回したり、カメラを構えていて撮影に余念がない。残りの一人、つまり私は靴を脱いで座布団席に上がり、じっくりと車窓を眺めることにする。
 海抜213mの吉松から、いきなり登り勾配が始まる。トンネル・トンネル・またトンネルで、エンジンを唸らせて海抜380mの真幸駅まで登る。車窓からは遠く霧島連山や、先ほど通ってきた京町温泉などが右下に見渡せる。やがて、真幸駅に至る。ここはスイッチバックの駅で、ホームで停車後、運転士は反対側の運転台にサイドチェンジ。列車は退行してスイッチバックの引込み線に入ってゆく。引込み線は蒸気時代に作られているので有効長が長い。1両の気動車では車止めまで見えなかった。
 再び運転士がサイドチェンジして、さらに勾配を登ってゆく。またまたトンネルの連続である。やがて、日本一の車窓風景といわれる「えびの高原」が右手に広がる。早朝の列車だと雲海を見ることが出来る。北海道の狩勝峠は石勝線開通とともに壮大な車窓が失われたが、ここ肥薩線では健在である。トンネルの闇と景色が交互に現れながら、やがて分水嶺である海抜536.9mの矢岳駅に着く。ここにはSL時代の給水設備跡利用してSL保管庫があり、D51170が保存されている。もう1両8620型も保管されていたのだが、豊肥本線のあそBOYで復活している。いまは無人駅で列車が到着した時だけ気動車のエンジン音があたりに響き渡るが、それ以外は、キツネやタヌキが出る人気のない山間の駅である。

 矢岳からは勾配を下り始める。いくつかのトンネルのあと、列車は大きく円を描きながらループ線をドンドン下がってゆく。そして、ループ線を1周し終えたところで、スイッチバック線の引込み線へ突っ込む。ここでまた運転士がサイドチェンジ。ゆっくりと退行して海抜294.1mの大畑駅ホームに到着した。無人駅となっているが、駅舎はかつて鉄道員がたくさんいた時代をほうふつさせるみごとな木造駅舎だった。給水塔もそのまま残っていた。
 大畑から再びサイドチェンジして、人吉盆地へ下りてゆく。やがて、右側からくまがわ鉄道が寄り添ってきて、単線並列の形で海抜105.5mの人吉駅に到着した。構内には、くまがわ鉄道の気動車が休んでいた。到着番線のとなりには、熊本行きの急行「くまがわ」号が停車中であった。

・吉松9:14→人吉10:10 (肥薩線1230D)  キハ31−16

 

肥薩線/急行「くまがわ6号」

 5年前に初めて人吉駅に下り立ったのは、正月の3日だった。コンコースには、正月の振る舞い酒の菰樽が置かれていた。もちろんこのあたりで酒というのは、清酒ではなく球磨焼酎のことである。その人吉から、全国でも数少なくなった急行列車に乗車する。
 急行「くまがわ」号は、人吉−熊本間を結ぶ気動車急行である。しかも、キハ65+キハ58が外部塗装を改めて運用されている。<DC−EXP.KUMAGAWA>の大きなレタリングが特色である。貫通路には丸いトレインマークが。座席は転換クロスシートに取替えられており、座席だけは特急と遜色ない。しかし、窓配置と座席とが合っておらず、選んで乗らないと景色眺めにくい。また、便所と洗面所は手が入っておらず、昔のままである。また、キハ65には便所がないので、2両編成の急行に便所は1ケ所しかない。
 車内に乗り込むと、2両目の禁煙車は結構混んでおり(といっても座れるのだが)、
仕方ないので1号車の喫煙車の窓配置がいい進行右側に陣取る。JR東日本の東北地域と違って、喫煙車といってもタバコを吸う人はそんなにはいない。煙でヘキヘキということはこの後も、さらにその後の四国でもなかった。
 急行「くまがわ号」は、500馬力(キハ65)と、180馬力×2基エンジン(キハ58)の強力編成で、唸りをあげて球磨川沿いを快調に走る。キハ65は旧国鉄が山岳線区用に1エンジンのまま冷房電源を積み込んだ車種である。気動車急行の冷房化に当たって、キハ58ばかりの編成中に組み込んで冷房電源を確保した。今となっては涙ぐましい努力であった。
 八代までは、渡、一勝地、坂本だけにしか停車せず、急行らしい走りである。渡は球磨川下りの船着場があるが、下流に行くにつれて流れがよどんでくる。荒瀬ダムがありダム湖を形成しているからだ。熊本国体の際にはボート競技が行われた。しかし、脱ダム宣言で荒瀬ダムは撤去されることに決まった。実に画期的なことで、かつてのような急流が甦るだろう。
 八代に近づくと、球磨川と肥薩線の頭上を、真新しい九州新幹線の高架橋が直角に横切った。九州の新しい鉄道風景である。やがて、球磨川が海に注ぐ河口にいたり、肥薩線は右に向きを変えて鹿児島本線と合流し、八代駅に到着した。
 八代では運転士が交替した。私もここで降りる。熊本まで行ってもいいのだが、熊本からだと座れないことが予想されるので、八代で後から来る特急「つばめ」号に乗り換えることにした。

人吉10:19→八代11:15 (1106D/急行くまがわ号) キハ65−13+キハ58−613  *キハ65に乗車

 

鹿児島本線/特急「つばめ8号」

 八代もまた5年ぶりである。駅前は繁華街を形成しておらず、さみしい。市の中心はお城の周りにある。西鹿児島からの特急「つばめ号」は、787系の7両編成でやってくる。自由席は前3両だが、ホームの列の長さを見ていると1号車が一番空いている。果たせるかな、2号車以下は満席で、八代から乗った人の中には座れない人もいたようだ。1号車に乗り込むと、進行左側の窓側が運良く空いていた。但し、7両編成中、ただ1両の喫煙車である。八代を出ると、直ぐに九州新幹線・新八代駅新設工事の現場を通過した。来年4月に新幹線が開業すると、ここで在来線と同じホームで乗り換えられるように、在来線が高架の新幹線高架橋へ上ってゆく構造となっている。
 熊本で相当数の乗客が入れ替わった。しかし、乗ってくる人の方が多く、立客がデッキにあふれた。八代で乗り換えたのは正解であった。熊本の次は、大牟田まで止まらない。荒尾に近づくとそわそわして来た。荒尾駅を通過してからずっと左側の車窓を凝視する。少年時代に住んでいた大牟田の家が見えるからだ。そのときの思い出を今年の年賀メールに書いた。線路の傍にたたずんで汽車を見ていた毎日だった。
 車内を一巡すると、1993年ブルーリボン賞の受賞プレートが付いていた。しかし、車両番号が車内のどこにも表示されていない。これは困るなあ。
 大牟田を出ると、いささか速度が落ちてきた。そして瀬高で臨時停車。このあとも、ATSが頻繁になり、「リ〜〜ン。キンコンキンコンキンコン・・・」の連続。瀬高−羽犬塚間で人身事故があったとかで、ダイヤが乱れて先行列車がつかえている。ノロノロ運転は鳥栖を過ぎて久留米まで続いた。だいぶ遅れてきた。実は博多到着後直ぐに会議があり、遅れると困るのだ。やきもきしているうちに、やっと飛ばし始めた。ほぼ各駅で普通列車を待避させて、特急を先行させている。こちらは気分いいが、普通列車に乗っていたら、逆の気持ちになろう。
 九州道と交差するあたりに、大宰府信号所が新設されていた。複線の路線中に列車が待避できるように4線化されている。ホームはない。とても珍しい。博多駅手前でも場内信号機が赤を現示し、しばらく停車する。結局20分ほど遅れて博多駅に着いた。さすが、九州一の博多駅。構内は東京並みに混雑していた。勝手知ったる構内をすり抜けて会議の会場へ走った。

・八代11:37→博多13:15 (8M/つばめ8号) 787系7連 *クモハ786−6に乗車

 

 

3日目(天神−姪浜−西唐津−佐賀−佐賀空港)

筑肥線/地下鉄乗り入れで大変身

 3日目は、福岡市の中心街・天神からスタートする。午前中に博多駅みどりの窓口で、姪浜−唐津−佐賀の普通乗車券を発券してもらっておいた。発駅を福岡市営地下鉄・天神にできないか尋ねたが、できないとのこと。
 早目の昼食を天神ビルにある「新三浦」でとる。博多でも1〜2を争う水炊き専門店の老舗の支店だが、昼は安いメニューとなっている。昼下がりに天神から乗車する。やって来た電車はJR車の103系1500番台車の唐津行き。福岡市営地下鉄はワンマン運転が基本だが、JR103系は車掌が乗務している。旧国鉄103系の地下鉄仕様車は、1000番台の常磐線用、1200番台の東西線用、1500番台の筑肥線用があった。JR東日本では廃車が進んでいるが、九州ではまだまだ現役。外部塗装を塗り替えて、新車と変わらない外観を保っている。但し、冷房装置に扇風機が併用されていない。国鉄時代の設計だからだろう。九州なのに意外な感がする。
 趣味的には面白い103系だが、市交の2000型等はATOワンマン運転なのに、JR車にはその装置が付いておらず、車掌まで乗せなくてはならない。チョッパ制御と抵抗制御の消費電力の差も大きい。

 姪浜まで乗車し、いったん下車。駅前の豹変ぶりに驚いた。開業当時は、駅前には何もなく、民家が点在する中に駅がある感じだった。いまは副都心といったおもむきでビルが林立している。出札業務は交通局に委託されている。開業当初、筑肥線−博多駅から国鉄線経由は通過連絡が適用されるので大型D券が発券されていたが、いまは自動券売機、いやワイワイカードに様変わりしている。
 姪浜から先は気動車時代に乗ったきりで、電化されてから初めての乗車となる。103系6連の西唐津行きに乗車。発車すると、左側に福岡市交の車庫が広がる。開業時に撮影に来た記憶があるが、当時田んぼに囲まれていた車庫は住宅密集地に様変わりしていた。筑前前原から単線となる。この当たりから風光明媚な海岸線を走り、途中、加布里、筑前深江、鹿家、東唐津の各駅でそれぞれ交換した。交換列車待ち合わせの鹿家駅停車中に車掌が回ってきたので、復乗となる唐津−西唐津間往復を車補で購入。320円なり。
 虹ノ松原を過ぎると、線路付け替え区間に入り、東唐津駅は大きく南に移転して、高架線上に駅が設けられた。和多田の直ぐ先で非電化の唐津線が左から寄り添ってきて唐津で合流する。線路は一つ先の西唐津まで通じており、その先に車庫がある。西唐津に着くと、103系は留置線に引き上げていった。
 代わって、筑前前原行きの650C(103系3連)がやってきた。ワンマン運転である。この電車で、唐津へ戻る。

・天神12:57→姪浜13:11 (639C) 103系6連  *モハ102−1518に乗車
・姪浜13:41→西唐津14:51 (691C) 103系6連  *モハ103−1504に乗車
・西唐津15:05→唐津15:28 (650C) 103系3連  *ク102−1511に乗車

 

唐津線を行く

 唐津から先は、筑肥線、唐津線とも非電化区間。唐津−鬼塚−山本間は、線路の二重戸籍区間である。唐津線の気動車は、キハ47+キハ40の2両編成。1両目だけで客扱いをする。2駅目の山本までは単線だったが、山本から筑肥線が左側に並走する。並走区間の本牟田部には筑肥線には駅がない。やがて、筑肥線は大きく築堤で唐津線を乗り越えて、伊万里に向かう。
 途中の多久でキハ47系2連と交換。久保田で長崎本線に合流して、終点佐賀に着く。佐賀駅は高架化に際して旧線の南側に駅が移転して建設された。移転直後は寂しい駅前だったが、いまは県都にふさわしい駅前を形成している。高架下に名店街とバスターミナルが設けられている。佐賀駅で、切符を所望する。若い駅員さんが、「無効」印を押してくれた。これで、筑肥線の線路付け替え区間と、唐津線を完乗した。

・唐津15:28→佐賀16:36 (8830D)  キハ47−509+キハ40−2060 *キハ40に乗車

 

佐賀市営バス・空港リムジン 

 佐賀駅から佐賀空港へ行く。JRの高架下がバスターミナルとなっており、市営バス、有徳自動車、堀川バス、西鉄バスが発着する。市営バスの空港リムジンは、準急・佐賀空港行きを名乗っており、市の中心部を過ぎると、一面の干拓地に入ってゆく。途中の集落での乗降も結構ある。その突き当りが佐賀空港である。
 バスは、観光バスタイプでゆったりしている。佐賀空港手前で、ちょうど飛行機が降りて来るのが見えた。これから乗る東京便だろう。空港ターミナルとなりの航空公園には、ANKのYS−11が保存してあった。見学に行きたかったのだが時間がない。佐賀空港まで600円。

・JR佐賀駅前17:10→佐賀空港17:45  (佐賀22き-4・26)

 

ANA456便/エアバスA320

 佐賀空港は、有明海の干拓地に設けられた空港である。滑走路の先は堤防となっている。1日に東京便が2便、大阪便が2便しか発着しないローカル空港である。2000m×45mの滑走路が1本。設置者は佐賀県である。
 福岡からの帰りなので、本来なら福岡空港利用が一番の定石だが、今回は超割期間だったので、割引とは縁の薄い佐賀便を利用してみた。
 東京行きは定刻にブリッジを離れた。機種はエアバスA320。機番は<JA9396>。ANA塗装機である。機内は3−3の座席配置でこじんまりしている。滑走路に並行する誘導路がないので、飛行機はいったん滑走路に出て、端までタキシングする。そうして端っこまで行くと、滑走路上でUターンする。そしてスタンバイ。管制官はいないので、機長の判断で離陸する。
 西側から東側に飛び上がった。そのまま東京を目指すのかと思いきや、飛行機は佐賀空港上空で上昇を続けながら360度旋回した。いやはや、なんともサービスのいい航路である。佐賀平野、佐賀空港、有明海、雲仙岳などが右に左に大パノラマで見ることが出来た。佐賀からは大分上空を目指して飛んで行く。
 機内アナウンスが流れる。機長は後藤、副操縦士は井関、客室乗務員は4名乗っているよし。しかし、離陸から32分間ベルト着用サインが消えず、飲み物サービスはかなり慌しかった。
 定刻より4分早く、飛行機は羽田の509番スポットに着いた。到着ロビーまではバスである。慌しい3日間だったが、充実した乗り歩きをすることが出来た。

 羽田空港からは、リムジンバスで京成津田沼まで。そこから京成電車で帰ってきた。

・佐賀18:15(ANA456便)→東京羽田19:51(所定19:45) JA9396(エアバスA320)
・羽田空港20:15→京成津田沼20:55 *東京空港交通バス運行

 

************************************************

 

 今回の乗り歩きで、南九州の長大ローカル区間が制覇できた。あとは、北九州のJR線と、私鉄の一部となった。九州の完乗は先が読める段階に突入したといえる。但し、高千穂鉄道や島原鉄道など難物も控えている。また、今後の新線開業は九州新幹線という大物、福岡市営地下鉄の城南線などが予想される。2004年1月に福岡再訪の予定だが、山陰西部を片付けるか、九州内にするか、思案のしどころであろう。

<今回初めて乗った区間>

・宮崎空港線(全線)
・日南線(全線)
・指宿枕崎線(全線)
・吉都線(全線)
・唐津線(全線)
・筑肥線(東唐津付近の線路付け替え区間)

<九州の鉄道・未乗区間>

・佐世保線・肥前山口−早岐
・日田彦山線・添田−夜明
・博多南線・博多−博多南

・北九州モノレール線
・松浦鉄道・有田−伊万里
・島原鉄道
・熊本電鉄
・高千穂鉄道

 

<鉄道のページ>表紙へ戻る