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所用で九州へ行ってきた。往路は東京から新幹線で徳山下車。広交観光の高速バスで徳山港から竹田津へ渡り、日豊線ソニックで小倉へ抜けた。新幹線はＮ７００系の「のぞみ」１号から、広島で１００系「こだま」735号に乗り継いだ。徳山からの高速バスは、日本唯一！？の海を渡る高速バスで初めての経験であった。強風のため竹田津到着は２０分ほど遅れた。宇佐からは「ソニック」号で一気に小倉に着いたが、帆柱ケーブル＆スロープカーは強風のため運休というアクシデントに見舞われた。小倉ではＪＲ九州ホテル小倉に宿泊。新幹線がよく見える部屋を指定したところ、８階の一番線路際に配宿してくれた。 翌日は、前から気になっていた英彦山に行ってきた。階段を上がると１時間がかかる参道に、数年前スロープカーができた。これに乗るのが主目的である。博多駅まで福岡近郊区間の回り道乗車制度を生かして、原田経由で博多へ。所用をすませて、航空機で東京へ戻った。 「のぞみ１号」にはＥＸ－ＩＣで 我が家から東海道新幹線の始発（６：００発）に乗るには、京成の始発でも間にあう。しかし、東京駅到着が５：４７分なので、万一の遅れに備えて、新検見川から総武緩行線の始発で東京駅に向かった。京成といい、ＪＲといい、始発電車は混んでいて、途中駅では立ち客まで出る盛況ぶり。 東京駅には５：３０分前についた。構内の売店のシャッターがちょうど上がるところだった。今回は東京から徳山まで、ＩＣ早割で購入している。新幹線の自動改札機にＳＵＩＣＡとＥＸ-ＩＣカードを重ねてタッチすると改札が開いた。改札機からは席番が印字された紙片が出てきた。ホームに上がると、「業務放送、トオ・ゴバン線、準備できましたらドアー開けてください」との放送が流れ、「のぞみ」1号のドアーが開くところだった。ネット上で16号車を席番指定で購入した際には、２席しか売れていなかったが、車内に入るとほどほどの入りである。それでも、通路側には誰も座っていない状態で、快適な旅となりそうである。 新大阪まではＪＲ東海の運転士と車掌（３名）が乗務する。ＪＲ東海パッセンジャーズの車販さんからコーヒーとサンドイッチを購入する。朝だけのセット価格で、５００円である。レシートを見ると、列車番号、号車まで印字されており、ＰＯＳシステムの情報収集能力を実感する。三島付近で富士山を、雪が全くない関ヶ原付近で伊吹山を望む。新大阪で乗務員がＪＲ西日本に交替する。ＪＲ西日本フードシステムの車販さんからコーヒーを購入。こちらのレシートにも列車名、号車番号が印字されていた。車内の自動放送のフレーズが、「本日もＪＲ山陽新幹線をご利用下さいましてありがとうございます・・」に変わった。 広島で乗り換えである。ホーム上の売店で牡蠣の塩辛を見つけてお土産にする。のぞみ号の隣のホームには、１００系６連の「こだま」７３５号が停車中である。接続時間が８分と便利な乗り継ぎだが、明日のダイヤ改正で３０分以上かかる不便な乗り継ぎとなってしまう。 １００系の車内に入ると、グリーン車転用の座席が２－２配置で並んでいる。指定席を取ってはいたが、混んでいたので自由席に移動する。車内を一巡すると改造の跡が生々しい。１つ目の新岩国で「のぞみ」号の通過待ち。ホームに降りて外観も眺める。運転台のフロントガラスには、＜Ｋ５９＞という編成番号が。ホームでは女性駅員が一人で業務をこなしていた。 徳山に着いた。駅の前後で大きくカーブしているため、通過列車は１７０キロ制限を受けている。新幹線ホームから海はすぐそばである。これから乗る周防灘フェリーのターミナルが目と鼻の先にある。新幹線改札には専用出口がなく、在来線コンコースへ一旦入らないと外へは出られない。そのためＳＵＩＣＡとＥＸ-ＩＣとを同時タッチした上で出場する。駅構内に日立製作所笠戸工場のショーウインドウがあり、自社で制作している鉄道車両の模型が展示してあった。そういえば、高校の時の同級生が笠戸島出身で、親子2代で日立マンになった。 徳山駅に降り立ったのは、新幹線博多開業直前に山陽本線の乗り歩きをした際に、岩徳線列車から下車して以来のことである。 徳山駅には立派な駅ビルがある。しかし、運営会社の破たんで使われないままである。駅前商店街を散策する。地元の防長交通は近鉄傘下の会社だが、そうした縁なのかどうか、駅前商店街の空き店舗の一部は近鉄松下百貨店の売り場の一つとして転用されており、商店街の空洞化に何としても歯止めをかけようとしていていた。 駅前には徳山駅弁当㈱の店舗があった。デパートの駅弁大会では「あなご弁当」が有名である。フェリーの中で食べようと１つ購入した。９５０円はコンビニ弁当が普及した今では割高感が強い。地元向けには４００円台の幕の内風の弁当を売っていた。駅前広場にあるバスバースには防長交通のキップ売り場があり、オジサンがアナウンス兼任で座っていた。 ・新検見川４：３８（総武緩行線）⇒秋葉原 ＊E231系10連（◆モハE213-28に乗車） フェリーに乗る高速バスで九州へ 乗務員が降りてきて改札を行う。徳山駅前から乗るのは私を含めて２人で、もう一人の方はチケットを所持していた。私は西鉄が幹事会社である「九州高速バス予約システム」＜楽バス＞で予約してきた。決済は行っていないが、乗務員が持っている予約票には、私の氏名がカタカナで記載されていた。ひと安心である。座席は３Ａが割り当てられていた。バスは徳山駅前を発車するとＪＲ線の下をくぐり、わずか３分で徳山港についた。ここからの乗車はなし。バスはわずかばかり移動して、フェリーの順番待ちの列に並んだ。ここで１０分休憩とのことで、「１１：４０分までにバスに戻るように。フェリーにはバスに乗ったまま乗船します。」との案内が流れた。運転手がフェリー係員に「乗客は８名」と申告していた。 １１：４５分ごろ乗船が始まった。特大の連接タンクローリーが真ん中の列に、トラックは両側の列に振り分けられた。乗用車は少ない。広交観光バスが左側に停車するとフェリー係員によって車止めが咬ませられ、運転手がサイドブレーキを引いた。乗客は三々五々下車して上の船室に移って行った。海上２時間の船旅である。 フェリーは「進光丸」といい、定員は293名。定刻の１２：００分に遅れること３分、繋留していたロープが外され、港内で方向転換の上、周防灘を国東半島めざして出航した。徳山の街並みがだんだんと遠ざかる。私は徳山駅前で買ってきた「あなご弁当」を頂く。９５０円の定価に違わず美味しい。客室はいす席と桟敷席があり、どちらもガラガラなのでしばし桟敷席でまどろむ。 そうこうするうちに、左手に姫島（大分県）が見えてきた。目の前には国東半島が横たわっている。定刻の１４：００分から１５分ほど遅れて竹田津港に着いた。まずは特大車から下船が始まる。バスも下船するが、一般車が左折していく中、バスは港前広場を右回りに一周して停車した。そこが竹田津港ＢＳであった。ここで１人降りた。 竹田津港からは国道213号線をひた走る。空いていた一番前の１Ａに座りなおす。前面展望抜群である。豊後高田での下車客はないそうで、市街地には入って行かない。しかし、あちこちで「昭和レトロの街・豊後高田」の表示が目に付いた。今度ゆっくりと訪問してみたい。 予定では宇佐駅入口に１４：３７分に着くハズだったが、フェリーが遅れた関係で、１５分ほどビハインドがある。もう宇佐駅から乗る予定だった普通電車には間に合わない。やがてＪＲ日豊本線をオーバーパスする。下の線路を白いソニックが駆け抜けていった。ここの立体交差の上からの鉄道俯瞰は絵になるなあ・・・。 所定より１５分遅れて、１４：５６分ごろ宇佐駅入口ＢＳに停車した。私一人が降りた。バスは別府から大分まで、あと１時間ばかりかけて行く。こうして、乗客を乗せたままフェリーに乗る高速バスの旅が終わった。路線バスがそのままフェリーに乗っかる例は、桜島定期観光バスの他は知らない。大変貴重な経験だった。 宇佐から小倉へ、帆柱スロープカーは運休 やがて大分からの特急「ソニック」号883系７連がやってきた。宇佐からの乗車は思った以上に多い。大学進学が決まったと思われる青年の家族が息子さんの見送りに来ていた。春らしい。ソニック号は前寄りが自由席である。編成の先頭が空いていた。ゆったりと座るとミッキーマウスのような座席がいかす。木製のインテリアも素晴らしい。ＪＲ九州の車両設計＆デザインの水準の高さを示している。運転台からは「ピンポン、停車です・・・」の停車駅失念防止装置の警告放送がしつこく聞こえてきた。宇島から車内改札があり、門司車掌区の車掌が通路を回った。列車は振り子機能を十二分に生かして小倉に定時に着いた。ここで乗り換えである。 小倉からは帆柱ケーブル＆スロープカーに乗車すべく、八幡を目指す。荒尾ゆきの快速は813系の６連だ。八幡で下車し無効印を押してもらって出場した。八幡駅で降りたのは何十年ぶりのことだろうか。駅前から帆柱ケーブルまではタクシーを飛ばす。休日の午後なら無料送迎バスがあるのだが、きょうは金曜日である。 帆柱ケーブルの山麓駅に着いた。タクシーを降りると係員が近寄ってきた。何事かと思ったら、「いやあ、いまケーブルは強風のため止まっとりますと。今日はもう動かんと思います」とのこと。何たることであろうか。ケーブルカーには乗ったことがあるので問題ないが、山上にあるスロープカー乗ってみたくてわざわざ立ち寄ったのだ。係員の方としばらく帆柱ケーブルの話をしながら、パンフレットを頂戴した。帆柱ケーブルには1957年の開業直後に乗りに来たことがある。頂上から見る八幡製鉄所や北九州工業地帯の工場から立ち上る煙は、戦後復興のバロメーターであった。 ふもとから恨めしく山頂を眺め、早々に撤退する。とはいえ、タクシーの客待ちはない。そこで、目の前を走っている都市高速の「高速・帆柱ケーブル」バス停から高速バスを利用することにした。ここには福岡－砂津を結ぶ西鉄高速バス「いとうづ」号が30分間隔で停車する。高速道路の防音壁の扉を開けてバス停に入る。時刻表を見ると、毎時１７分、４７分に小倉砂津行きがある。 バスは７分程遅れてやってきた。「いとうづ」号はすぐに都市高速を降りて一般道に入った。かつて西鉄北九州線が走っていた道路を走る。考えてみれば、西鉄北九州線（軌道）廃止以来、初めて路線バスで道路を走る。ずいぶんと乗った軌道時代の印象とだいぶ違ってしまっている。中央町は八幡の中心街であるが、軌道時代は３方向に分岐する要所であった。西鉄が経営していた到津遊園は公園に変わっていた。初めて到津遊園に来たのは幼稚園の遠足であった。新飯塚から筑豊本線で折尾まで乗車し、ここから北九州線の貸切電車に乗った。到津遊園には円周する子供汽車があったが、蒸気機関車のボイラーのマークが西鉄社紋の（西）マークだったことを鮮明に覚えている。 ＪＲ小倉工場脇の道路を立体交差で乗り越える。ＪＲ小倉駅を経由して終点の砂津に着いた。かつては北九州線の電車車庫が置かれていたが、いまはチャチャタウンと称する大型商業施設に代わっている。砂津から小倉駅までぶらぶらと歩いた。 ・宇佐１５：１８（3038Mソニック38号）⇒１６：０７小倉 ＊883系７連（ｸﾓﾊ883-4に乗車） 新幹線が見えるホテル 小倉駅の一角には翌朝売り出されるＳＵＧＯＣＡ共通化記念カードの行列整理の線が引かれていた。徹夜はご遠慮くださいとの表示が出ていたが、そんなに人気のあるモノなのだろうか。 新幹線（海側）口からホテルへ向かう。ＪＲ九州はいくつかの直営ホテルを運営しているが、小倉はその一角をなす。楽天トラベルでは「トレインビュープラン」が売り出されているが、今日は利用しない。その代わり、ホテル独自の新春感謝プラン（4800円）に「電車が見える部屋」指定で申し込んだ。ホテルに着くと希望通り、一番新幹線に近い側の８階が割り当てられていた。ホテル自体はまったくのビジネスホテルである。チェックイン後、フロントで魚の美味しい店を紹介してもらい、出かけてきた。駅から程近い「炉端焼・晴れときどき魚」という店で、玄界灘や豊後水道の味を堪能した。一昨年出かけた函館に続いて、一人なのに7000円余も散財してしまった。帰り道に新幹線下の名店街に立ち寄り、ホテルプランについてきた割引券でお土産を購入した。 その日は早々に休んだが、翌朝は窓ガラスに激しくたたきつける雨音で目が覚めた。英彦山に行くのを断念しようかと行程の組み換えを考えていたところ、朝食をとり終わる頃には雨が上がった。 チェックアウト後、小倉駅に向かう。コンコースでは、ＳＵＩＣＡ，ＮＩＭＯＣＡ、はやかけん、ＳＵＧＯＣＡ共通の記念ＩＣカードが売り出されていた。昨夜の行列整理はどうなったのか。ＪＲ東ではあっという間に売り切れたそうだが・・・。助役さん自らマイクを持って呼びかけていたので、記念に１枚購入しておく。きょうからは、福岡地下鉄にも、西鉄バスにも、ＪＲ九州にもＪＲ東日本のＳＵＩＣＡで乗れるし、売店や自販機でもＳＵＩＣＡが使える。電子マネーの拡大のスピードはすごい。 城野からは単線非電化となる。志井公園はモノレール車庫のすぐ脇にあり、乗り換え客なのか高校生が大量に下車した。採銅所で交換。左側の山肌は砕石発破で荒々しい。香春では日本セメント香春工場と大きく書かれた煙突が見える。香春岳から続くベルトコンベアーが風景を威圧するが、すでに操業していない。日本セメントという企業もなく、太平洋セメントと商号を変えている。 やがて左手から平成筑豊鉄道（元・国鉄田川線）が寄り添ってくる。ポイントで合流し、田川伊田までは線路を共有する。田川伊田で２分停車。ここでも交換である。平成筑豊鉄道とはホームを分けている。１駅で田川後藤寺。11分停車で後藤寺線、平成筑豊鉄道との接続を計っている。筑豊の鉄道網は複雑だが、相互接続は職人芸的に優れている。 車内には＜日田彦山線＞の沿線案内が表示されている。それによると、岩屋－大行司間にある「めがね橋」は近代産業遺産、大行司は黄色いハンカチが飾られた駅、宝珠山は九州で唯一ホームに県境（福岡－大分）のある駅、などなど興味深い案内が掲げられていた。添田町に入る。かつて日本一の赤字線・添田線はすでになく、構内の線路跡もはっきりしないままに風化していた。添田町が作った「広げよう町いっぱいに人権の輪」の看板が車窓のあちこちに見えるが、ローカル線の足の確保だって立派な“人権”と思うが・・・。
スロープカーで英彦山に登る スロープカーはケーブルカーとは違い鋼索線はない。自力で登り降りするのが特徴で、嘉穂製作所という地元（飯塚市）の企業が開発した簡易なケーブルカーである。天橋立ビューランドで乗ったことがあるが、九州で乗車するのは初めてのことである。しかし、鉄道事業法の適用はないので、私の完乗記録の対象にはしていない。遊具扱いなので、ゴルフ場や墓地の移動搬器と同等である。しかし、各地には相当大規模なスロープカーがあちこちに出来ている。特に英彦山のものは途中に中継駅があり、下方線は単線（380ｍ）、上方線は複線（469ｍ）で２両連結の車両も導入されている。 バス停からスロープカー＜幸駅＞までは１分とかからない。20分間隔で運行されているが、時刻表では１０：００分発が出たばかりである。しかし、バスから降りた４人が駅に着くと駅係員がどこかと連絡を取り、「臨時運行します」とのこと。１０：０５分発が特発されることになった。これも＜先生＞の御威光かと思ったが、１０：００分発には誰も乗らなかったので、そのまま留め置かれていたらしい。往復券を購入したところ、２００円安い８００円だった。 ４人を乗せたスロープカー「幸号」は、５分かけて＜花駅＞まで登る。花駅は廃校になった英彦山小学校の建物を利用したもので、山伏関係の資料室になっている。＜花駅＞から＜神駅＞までは「花号」が７分で登る。複線のもう一つの軌道には２両連結の「神号」も走るが、きょうは動いてない。添乗していた係員が英彦山の説明をしてくれた。英彦山は、羽黒山、熊野山と並んで日本三修験山の一つ。全盛期には３０００人からの山伏が住んでおり、その住居跡も残っている。車窓から見える白い花は和紙の原料になる「みつまた」とのこと。1000円札の原紙である。こうして、かつては1700段の石段を１時間以上かけて登っていた参道を、スロープカーは15分で登り切った。いま参道を歩くのは、小中学生の遠足が主とのことであった。 スロープカー駅から英彦山神宮奉幣殿へは、全く段差なしの作りになっていた。臨時運行のおかげで、奉幣殿では２０分の滞在時間が取れた。＜先生＞とはここでお別れ。完全装備で英彦山山頂を目指すのだという。お気をつけて。霧がかかっており、境内はおごそかな雰囲気である。１６１６年創建のお社で、国の重要文化財に指定されている。大きなガラガラを鳴らしてお参りしておく。下まではるかに続く石段の参詣道を見ると無性に歩きたくなったが、次回の楽しみに取っておこう。 １０：４０分、＜神駅＞から下がる。係員の勧めもあり、途中の＜花駅＞ではスロープカーを１本段落としして、山伏文化財室を見学しておく。小学校の手洗い場などがそのまま残っており微笑ましい。１１：０８分に＜花駅＞を発車する。一番下の＜幸駅＞に１１：１４分ごろ到着し、銅の鳥居前ＢＳに停車中の添田町営バスに乗り継いだ。バスは時刻表通り１１：２０分に発車し、１１：３２分に彦山駅前に戻ってきた。英彦山参詣を兼ねた有意義なスロープカー乗車であった。
福岡近郊区間大回り乗車で博多へ（冷水峠越え） 彦山からは博多へ出る。彦山は福岡近郊区間に入るので、どのようなルートで行こうとも運賃は最短距離で計算する。そこで、彦山→田川後藤寺→新飯塚→桂川→原田→博多と乗車することにした。篠栗線を通らないのは、冷水峠を越える筑豊本線の非電化区間（通称・原田線）に乗りたいためである。この区間は半世紀ぶりの乗車となる。 彦山に折り返しとなる気動車がやってきた。キハ３１のステンレス車の単行運転である。車内はロングシートだが、後寄り４列だけは新幹線廃車発生品と思われる転換クロスシートを配置していた。午前中に来た途を田川後藤寺まで戻る。絶妙の乗り換え時間で新飯塚行きの後藤寺線に接続する。同じキハ３１ながら、今度は全席２－１の転換シートである。しかも、トップナンバー車だった。後藤寺駅は昭和47年頃、蒸気機関車の撮影に来たことがある。船尾からピストン輸送されるセメント列車をキュウロク（9600型）が重連で牽引していた。ＳＬ末期だったが、撮影ファン（今なら「撮り鉄）と呼ぶべきか）はいなかった。後藤寺から１つ目が、その船尾駅である。麻生財閥の基幹産業である麻生セメントが操業中であるが、鉄道貨物輸送は終了している。かつてたくさんあったと思われる側線の類は全て撤去されている。 ほどなくして新飯塚に着いた。ここで筑豊本線に乗り換える。篠栗線経由の博多行き快速がやってきたが１本後の列車にする。駅舎は橋上駅に改修され、コンコースには雛人形が展示してあった。時間があるので彦山から博多までの乗車券を発券してもらおうと改札口に申し出たが、オレンジカードでは精算できないとのこと。博多駅で精算することにした。 博多行きの普通列車は817系の２連である。大きな窓と木製のシートがいい。１駅で飯塚。かつて筑豊のシンボルだった駅裏にそびえる「ボタ山」は草木が生い茂り、ボタ（石炭）を捨てて山になった（＝いまでいう産業廃棄物の山）とはとても思えない。構内には廃止になった上山田線の遺構が残る。 やがて原田行きの気動車が直方から回送されてきた。またもや、キハ３１の単行運転である。桂川から原田までは、上穂波、内野、筑前山家の各駅があるが、内野の先に冷水峠があり、トンネルで抜けている。かつて篠栗線開業前にはどの列車も補機が付き、冷水峠を越えていた。私が子供のころは、博多へ出るのにＣ１１が客車の双方に連結され、原田でスイッチバックして運転さる「筑豊快速」が朝晩１本ずつ運転されていた。 桂川を発車する。次の上穂波は上下ホームや跨線橋など全ての交換設備が撤去され、棒線駅化されていた。かつては日鉄上穂波鉱への専用線が分岐していたが、いまでは痕跡をとどめない。次の内野も交換設備が一切撤去され、棒線駅化されている。ここからはエンジンを唸らせて冷水越えにかかる。煉瓦作りのトンネル壁が時代を感じさせる。トンネル半ばで分水嶺を越えたようで、エンジンの唸りが変わる。トンネルを抜けると筑前山家である。駅進入直前、右手に西鉄北九州線600型、北方線323型、西鉄バスが保存されていた。ここから遠征帰り？と思われる中学生の一団が乗り込んできた。久留米まで帰るという。ガラガラの車内が急に賑わう。列車はワンマンだが、ちょうど便乗していた運転士が乗っており、案内に当たっていた。この乗務員は若いながらも良く気が利き、乗換案内や運賃、支払方法などなかなか面倒見がいい。 原田に着いた。隣のホームには大牟田行きの快速電車が接続待ちのため停車中である。さきほどの若いイケメン運転士がいち早くホームに降り、大牟田行きの車掌に中学生の件を業務連絡。このあたりの連携プレーは鮮やかだった。ＪＲ九州、なかなかやるじゃないかと感心した。 博多駅は改造工事の真っただ中。博多駅は阪急百貨店に生まれ変わる。彦山からの整理券しか持っていないので、精算窓口におもむく。ところが、ＪＲ九州ではオレンジカードでの精算はできないのだという。とはいえ現金精算は癪なので、午前中に小倉駅で購入した共通化記念ＳＵＧＯＣＡカードで支払ってきた。ＩＣカードには１５００円入っているので、１２５０円が差っぴかれた。 博多駅から天神までＪＲ103系に乗って移動。国体通りにある福新楼まで歩く気力がないので、新天町の平和楼でチャンポンを食す。ここのチャンポンは白濁スープではなくいささか黒みががっている。子供のころはソースが入っていると思っていた。 夜に用務先をお役御免となる。再び中洲川端から福岡空港まで地下鉄で移動し、スカイマークに搭乗した。全便中型ジェット機への置き換えが終了したＳＫＹは、操縦士２名＋客室乗務員４名が乗っているが、何と制服を廃止してしまった。飲み物やオーデオサービスもない。 ＳＫＹが1時間余り遅れたので、羽田空港からのリムジンバスはほとんどの便が終了していた。席番が１Ｃだったのでドアーが開くやいなや、ターミナルビル内を走って走って千葉中央駅行きの最終バス（千葉シテイバスの運行）を捕まえた。検見川浜駅まで乗車し、タクシーで帰宅した。
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