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熊谷へ行く機会を利用して、西武鉄道と秩父鉄道との連絡線を走破してきました。西武秩父駅〜秩父鉄道・御花畑駅を結ぶ連絡線は２本あります。長瀞方へは西武秩父駅に入らず駅手前で秩父線へ下りてゆき、三峰口方連絡線は西武秩父駅から影森駅方へ出発し、御花畑駅を通りません。 西武秩父線開業当初は、お互い反目しあって連帯運輸さえ行なっていませんでしたが、ほどなく連絡線まで新設して乗入運転（西武車両による片乗入れ）を行うようになりました。 おまけは＜SLパレオエクスプレス号＞に初乗車しました。ＪＲ東日本から借りたＣ５８と１２系客車による運行です。
西武４０００系に乗車 久しぶりに西武池袋線に乗った。何年振りだろうかと考えていたら、少なくとも１０年は乗っていない。西武池袋駅ホームに上がると、普通・小手指行きが出てゆき、それと入れ替わりに「快速急行・長瀞／三峰口行き」が入ってきた。降車側ドアーに続いて乗車ホームのドアーが開く。４０００型２扉セミクロスシートの車両である。上モノは近郊型だが、足回りは１０１系から流用して作られた。秩父線の勾配区間に備えて、抑速発電ブレーキを装備している。最後部の車両のクロスシートに後向きに座った。飯能で方向が変わるためである。 久々の西武池袋線を快走する。発車すると自動放送が流れる。それに続いて車掌の肉声放送が流れた。「前４両が西武秩父経由の三峰口行き、後４両は御花畑経由の長瀞行きです」との案内の後、車掌の放送は分割放送になった。快速急行は有料制の特急を除くと最速列車で、停車駅は石神井公園、ひばりが丘、所沢、小手指、入間市、飯能、以遠は各停となる。そうこうしている内に、営団じゃなかった東京メトロ７０００系と並走している。西武線は複々線が完成しており、ここはどこの会社かしらと思わせる光景である。 秋津を通過すると武蔵野線と交差する。やがて左側からＪＲ−西武鉄道連絡線が寄り添ってきて、所沢まで単線並走する。新車の導入時しか使われなくなったが、かつての貨物輸送華やかなりしころの遺物である。 飯能では電車の両方のドアーが開いた。ここから進行方向が変わる。運転士は入間市から後部運転台にスタンバイしており（しかも２名）、飯能駅到着と同時にサイドチェンジが行われた。だんだんと空いてくるだろうとの予測に反して、八高線との連絡駅である東飯能からハイキングに出かける少年少女と中高年ハイカー客で満員となる。 電車は単線区間に入っている。西武秩父線はもちろん完乗しているが、十数年ぶり２回目の乗車なので新鮮である。 ・（西武）池袋８：０４（快速急行・長瀞三峰口行）→９：３８横瀬 ＊4000系８連（4008に乗車）
横瀬で分割／御花畑連絡線を行く ＊画像（御花畑連絡線）は、こちらへ 正丸を出ると、すぐに正丸トンネルに入る。開通当時私鉄最長のトンネルであった（現在は近鉄新青山トンネル）。正丸トンネルの中間部には交換設備があり、正丸トンネル信号所と称している。前回乗ったときには左側の副本線に停車して、しばらく交換待ちした覚えがある。トンネル内の静寂を破り、反対方向からやって来る電車の轟音が不気味だった。きょうは右側の本線を勢いよく通過する。 この正丸トンネル信号所から下り勾配となる。電車はスピードを上げて進む。トンネルを抜けると芦ヶ久保に到着する。この駅には右側通行で進入した。乗車していた１両目から後ろに歩いて行ったが、立客で進めなくなった。仕方ないので、ホームへ降りて後方へ進んだ。芦ヶ久保を出ると横瀬である。ここで８両編成の電車は４両づつに分割される。車掌がさかんに分割される旨の放送を流していた。 横瀬に着くと、４〜５両目の分割部のホームには駅長さんが出て、切り離しの運転司令を出していた。後から発車する長瀞行き編成の運転台に２人乗務の運転士のうち１名が乗り込んできて、解放テコを操作する。鉄道ファンとは思えない一般客が多数見学に訪れていた。３分停車ののち、９：４１分に前４両の三峰口行きが発車する。私は後４両の長瀞行きに乗車する。続いて長瀞行きが９：４３分に発車。単線続行運転で秩父へ向かった。 御花畑駅で乗務員が西武から秩鉄へ交替した。御花畑駅２番線は通常は使われることがなく、西武との直通列車のみが使用している。今回の連絡線走破では、この２番線から秩父鉄道本線へ乗り入れるポイントまでを走破区間と考えた。従って、御花畑で降りてしまっては意味がなくなる。数１０メートルとはいえポイントを渡り切るまでが完乗対象である。 御花畑駅で電車は３分停車する。大急ぎで階段を渡り、１番線ホームにある改札窓口へ駆けつけた。ここで秩父路フリーきっぷ（１４００円）を購入し、全力疾走で２番線ホームへ舞い戻った。電車は９：５０分に御花畑を発車した。ポイントを渡り本線に合流した。これで連絡線のうち、御花畑連絡線を走破したことになる。隣駅の秩父まで７００ｍ、所要１分である。９：５１分に秩父に着いた。ここで一旦下車した。 秩父駅は思っていた以上に大駅である。構内には土産物屋がならび、駅前広場にはタクシーが常駐している。秩父から御花畑へ戻る。やってきた電車は１０００型で、元国電の１０１系である。総武緩行線から転用されたと思われる。 再び御花畑駅である。ここで下車。御花畑駅と西武秩父駅は同一駅と見なされているが、両駅間は歩いて５分ほどかかる。途中で踏切を渡り、先ほど通過してきた連絡線を眺めた。路地のような細道を抜けると西武秩父駅である。
西武秩父連絡線を行く ＊画像（西武秩父連絡線）は、こちらへ ＊画像（三峰口駅）は、こちらへ 西武秩父駅構内は、仲見世通りと称する土産物屋が集まるモールになっている。改札口を入るとまずは１番線・特急ホームへの別ラッチ入口がある。一般車は跨線橋を渡った２〜３番線ホームを使用する。終着駅ならクシ型構造の方が使い勝手はいいと思うが、これは西武秩父線建設当時、西武鉄道を軽井沢へ延長する構想があり、そのために中間駅構造になったのだという。 西武線から秩父鉄道三峰口方面へは、西武秩父駅から出発して御花畑連絡線とは反対方向へ連絡線が延びている。今度はこの連絡線に乗ってみる。本日２本目の乗り入れ列車を使って走破する。 ホームから池袋方を眺めていると、１０：２２分頃、４連の４０００系電車がやってきた。快速急行・三峰口行きである。この電車は西武秩父駅２番線ホームへ入線する。その数分後続行運転でまたまた４０００系４連がやってきた。今度は長瀞行きである。ホーム直線のポイントを右に渡って、先ほど乗った御花畑駅への連絡線へ入っていった。 １０：２９分、西武秩父駅２番線から三峰口行きが発車する。出発信号機には、「西武」「秩父」の表示があり、「秩父」に青が点った。ポイントを右に渡って西武線と別れ、秩父鉄道への連絡線を進む。やがて御花畑方から来た秩父鉄道の本線に合流する。最後のポイントを渡った地点で、西武秩父連絡線を走破したことになる。今回の２つの連絡線完乗の目的はこれで達成された。 先ほどまでの混雑がウソのように、乗り入れ電車には１車に数名しか乗っていない。クロスシートがもったいない限りである。１駅で影森駅である。影森から先は上り勾配もきつくなる。数駅で三峰口である。構内には一足先に到着していた乗り入れ１本目の４０００系が休んでいた。一旦改札を出る。前回来たときと同様に、駅前には何もない。 数分で上り電車が発車するのでホームへ戻る。駅構内は鉄道公園になっており、古い電車や電気機関車が展示してあった。ＳＬ運行のための転車台も新設されている。今度ゆっくりと見学しに来よう。 電車は１０００型である。総武緩行線１０１系を３連化したもので、３連のうち中間車だけは冷房工事が行われておらず、よく原型を保っている。両端の運転台後部は荷物輸送に備えてアコーデオンカーテンで仕切れるようになっていた。ワンマン運転が原則の秩父鉄道だが、今度の電車は車掌が乗務していた。そのため列車種別の運行幕は「ワンマン」ではなく、「各停」と表示してある。下り勾配をかろやかに走る。途中駅で面白い光景に出会った。ホームが湾曲している駅では、４ドアのうち中間２ドアしか開かないのだ。ホームと電車との隙間が開くのでこのような措置が採られているのだろう。 御花畑駅手前で先ほど通過してきた連絡線が現われる。西武線への連絡線を分けた後、御花畑連絡線が合流してきた。次の秩父駅には、長瀞行きだった西武４０００系２本が回送されて留置されていた。大野原では急行と交換する。あちらは通過である。大野原の先には秩父太平洋セメントの専用線が広がり、石灰石輸送のホッパー車と電気機関車がいっぱい見えた。石灰石は群馬県から地下ベルトコンベアーでここまで運ばれているという。ＳＬに乗り換えるため、皆野で下車した。 ・西武秩父１０：２９（Ｓ３レ/快速急行三峰口行）→１０：５２三峰口 ＊４０００系４連（４０１５に乗車）
ＳＬパレオエクスプレス ＊画像（ＳＬパレオエクスプレス号）は、こちらへ 皆野駅の窓口で「ＳＬ整理券」を購入した。ＳＬ列車パレオエクスプレス号は４両編成だが、先頭車１両は座席指定で、ＪＲみどりの窓口のマルスでしか買えない。残り３両は自由席で、秩父鉄道ＳＬ停車駅で購入できる。ＳＬ整理券は５００円、座席指定券は７００円である。皆野駅のホーム柱には古レールが使ってあった。観察すると、１９１２年英国のキャメル社製のものであった。 遠くから汽笛が聞こえてきた。５分も前なので、蒸気機関車の汽笛がいかに大きいかが解かる。やがて皆野駅に進入してきた。先頭のＣ５８型蒸気機関車は、昭和４７年の廃車後に吹上小学校の校庭に保存してあったものを、さいたま博覧会が開かれた昭和６３年に車籍復活し、秩父鉄道で運行されるようになったものである。所有者はＪＲ東日本である。後に続く客車は１２系４連で、こちらは秩父鉄道の所有である。今日のトレインマークは、鉄道の日にちなんだテッピー君の特製マークを付けていた。 皆野駅のホームは短いので、客車３両しかホームにはかからない。３両目から車内に入ると、家族連れでいっぱいであった。一番最後部で立ちんぼうとなる。長笛一声で発車である。もっともこの１２系客車には発電エンジンが動いており、客車列車というよりも何だか気動車のようである。車掌は通過駅ごとに手旗をもってホーム監視をしている。それも相当気を使った監視で、ＳＬ運行の苦労が偲ばれた。 車内販売が通路を回って弁当や記念品を売っている。やがてセレナーデのオルゴールが鳴って秩父到着を告げるアナウンスが入った。あっと言う間に秩父に着いた。反対側には１０００型電車が交換待ちして停車していた。ＳＬ到着時刻と電車の発車時刻は、１２：０８分で同時刻。ＳＬのドアーが開くと同時に反対側電車に飛び込むと、ドアーが閉まった。ＳＬの余韻を味わう間もなく、パレオエクスプレスとお別れである。
秩父路遊々フリーきっぷで全線再走破 ＊画像（秩父−羽生間）は、こちらへ 秩父からは１０００型３連・羽生行きに乗車する。熊谷で下りるつもりだったが、後に乗るバスの時間から、羽生まで往復できることに気が付いた。フリーきっぷの特権を利用する。寄居では東上線も八高線も列車は見えなかった。１９９２年までは東武車両が乗り入れてきたが、現在では休止されている。東武８０００系の特急「みつみね」「ながとろ」は観光列車らしくなかったが、ＴＪライナーを使用した乗り入れ再開が期待される。 武川で秩父鉄道・三ヶ尻貨物線が分岐する。秩父鉄道とＪＲ高崎線との貨車中継は上越新幹線建設のため熊谷駅で出来なくなり、そのため専用の貨物線を建設して熊谷貨物ターミナルで受け渡しを行なうようになった。この線に臨時でもいいから旅客列車が走らないだろうか？ 熊谷手前から旧東武鉄道熊谷線の線路が並走する。一部は撤去されているがこれだけの遺構は珍しい。熊谷駅構内には秩父鉄道とＪＲ線との連絡線が残っている。２００１年まではＪＲ車両が秩父鉄道に乗り入れていたが、もう復活することはないだろう。 熊谷で乗務員が交替。羽生まで２０分余で到着した。東武鉄道との連絡駅だが、橋上駅舎化できれいになった。レールはつながっており、東武車両の本線−東上線回送などに利用されている。秩父線のホーム番線は４〜５番線、東武線は１〜４番線。４番線が重なっている。かつては東武への業務委託駅だったが、ラッチが切られたので秩父駅員がいる。 同じ車両で羽生から熊谷まで戻り、秩父鉄道の２度目の全線走破を終えた。今回「秩父路遊々フリーきっぷ」を使用したが、これをその都度乗車券を買ったら幾らになるか計算してみた。総計で、２６２０円であった。２倍近く乗ったことになる。秩父鉄道は元々東武鉄道との関係が深いが、東武からの乗り入れは行なわれていない。反面、当初は反目しあっていた西武鉄道からの乗り入れが続いているのは意外な感じがする。 熊谷駅から国際十王バスの熊谷ドーム行きに乗車した。中型ワンステップバスである。北関東の東武鉄道のバス事業は朝日自動車を中核としたバス会社に移管されたが、その一翼を担う会社で国際ハイヤーと十王バスとが合併して発足した。本日は催し物開催のため臨時バスが多数出ていたが、乗ったバスは定期便であった。 大相撲熊谷場所（地方巡業）開催で、市内のホテルはどこも相撲関係者で満員である。チサンイン熊谷に一泊した後、翌日夜、快速アーバンで帰京した。今回の旅の目的は、御花畑にある西武−秩父鉄道連絡線の走破だったが、ＳＬ乗車などの附録も伴った充実したものとなった。
＜完乗区間（番外）＞ ・西武−秩父鉄道・御花畑連絡線 |
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