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未乗区間の京都市営地下鉄・二条−太秦天神川間と、JR西日本おおさか東線・放出−久宝寺間に乗ってきました。また、完乗と理解していた井原鉄道ですが、総社−清音間はJR西日本であると同時に、井原鉄道でもある。井原鉄道が第2種鉄道として独自に営業しているので、改めて乗りなおすことにしました。以上を組み合わせて、中国JRバスの「京浜吉備ドリーム1号」(二階建て夜行便)を利用して行ってきました。当初計画では、JAL岡山便(早朝便はJTA機で運航)、JR東海の1day京都等を検討しましたが、午前中が楽になるバス利用に変更しました。久々に赤穂線にも乗りました。
1日目(東京−横浜貨物線−吉備ドリーム号) 旅の始まりは銭湯と横浜貨物線 *画像(横浜貨物線)は、こちら この旅に出かける朝、ふと思いついた。東海道線の別線である通称・横浜貨物線に乗ってみようと・・・。線路の戸籍上、東海道線は完乗済みだが、横浜駅を通らない横浜貨物線には、通勤時間帯のみ「湘南ライナー」などの定員制列車が走っている。朝は上りのみ、夕刻は下りのみ、しかも一部列車しか通過しない。今回の旅では、夜行バスの発車まで時間の余裕があるので、東京から小田原まで「湘南ライナー1号」で一往復してくることにした。 その前にやっておかねばならないことがある。高速バスはネット決済しており、乗車駅は<新宿駅新南口>である。さっそく、高速バス予約センターに電話した。つながった先は、中国JRバスの岡山案内所である。「都合で新宿からは乗らず、東京駅か横浜YCATから乗車します」と告げると、「運転手にその旨伝えておきます」との返答であった。助かった! 自宅まで帰る余裕がなかったので、汗を流すことにした。東京駅近くに銭湯はないので、なじみの四ッ谷駅近くの塩湯を利用。昼間は暑かったのでさっぱりしたところで中央線に乗車した。神田まで来たところで、「緊急発報信号を受信していますので全ての列車が止まっています」とのアナウンスが。せっかく汗を洗い流したのに、東京駅まで歩いてゆくことを覚悟したが、山手線・京浜東北線は直ぐに回復した。中央線は私が乗った列車のすぐ後の列車が御茶ノ水で人身事故を起こし、運転休止となった。間一髪セーフであった。 東京駅9番線ホームに上がると、券売機で「湘南ライナー1号」のライナー券を購入した。券売機はスイカやカード不対応で、現金のみである。ホーム中央付近に2列に並んで待つ。18:26分に列車が入ってきた。185系10連である。「踊り子」号の折り返し運用かと思っていたが、車内整備されて回送で入線してきた。ライナーは、7・8号車の2ヶ所のドアーしか開かない。ホーム係員がドアーに立ち、改札印を押している。9号車に着席し、車番を見ると185系のトップナンバーだった。18:34分、定刻に発車した。東京駅からの乗客は6〜10号車を割り当てられており、もう誰も乗ってこない。車内は50%程度の乗りである。品川駅に停車し、1〜3号車にも乗ってきた。 品川を発車すると、さっそく第1番目の見処である。東海道線から横須賀線へポイントを渡って行くのだ。横須賀線上り列車の品川到着とともに出発信号機が変わり、185系は左へガクンと振れて、横須賀線(品鶴貨物線)へ入っていった。そこからはお馴染みの風景で、新幹線と並走し、700系新幹線が追い抜いて行く。 多摩川を渡ると2番目の見処である。横須賀線から別れ、武蔵野貨物線に合流してゆく。旧・新鶴見操車場の中を進み、横須賀線とは違って東海道線をオーバークロスして海側へ出た。ここは、かつて「ホリデー快速鎌倉号」で通過したことがある。 鶴見駅ホームを右に見て、東海道線と並走する。湘南ライナーの1本後に東京駅を出た湘南電車(211系小田原行)と並んで走っている。横須賀線経由だとこれだけ余計な時間がかかるのだ。やがて線路は地下へと入ってゆく。ここからが3番目の見処である。鶴見−東戸塚間16.0キロの通称・横浜貨物線は横浜羽沢貨物駅以外、ほぼ全線が地下構造である。建設が進められた当初、騒音公害を引き起こすとして、「横浜貨物線建設反対運動」が繰り広げられた。その横浜羽沢駅を通過するが、消灯されており何も見えない。かつて騒音公害と目された横浜貨物線は、相模鉄道とJR東日本との相互乗り入れの旅客線として生まれ変わろうとしている。 結構なスピードで飛ばしており、トンネルを出るとやがて左側に東戸塚駅の灯りが見えた。ここから終点の小田原まで47.2キロが第4の見処である。列車は通常の東海道線(湘南電車)とは別の貨物線を通る。湘南新宿ライン(E231系国府津行)が並走している。戸塚、大船にはホームがなく通過する。ホームがあるのは藤沢と茅ヶ崎だけである。JR東日本は、この定員制の湘南ライナーだけのために、貨物線にわざわざホームを新設した。その藤沢で東京駅を1本前に出て行った湘南電車(E231系熱海行)を抜き去った。 藤沢では大量下車があった。車内は3分の1ほどになった。驚いたことには、乗車客があったことである。ここからだとライナー券はいらないらしい。最後の停車駅・茅ヶ崎でも乗客を降ろす。ガラガラになったので座席を反転させて足を伸ばした。やがて酒匂川を渡って列車は貨物線から旅客線へ入っていった。小田原到着は、通常の湘南電車の下りホーム(3番線)であった。こうして、東海道貨物線を初乗車する旅の前振りは終わった。 急いで東京駅まで戻る。小田原駅のKIOSKで東華軒の駅弁を買い、上りの快速アクテイーに乗り込む。幸いなことに211系のセミクロだったので、弁当を広げることが出来た。東京駅に21:05分に着いた。高速バスの発車まで20分である。 ・東京18:34(3721M湘南ライナー1号)→19:48小田原 *185系10連(モハ185-1に乗車)
京浜吉備ドリーム号に乗り込む *画像(中国JRバス東京出発)は、こちら 東京駅八重洲南口は改造工事の真っただ中であった。東名高速バスに乗るのは、4年前の東海道昼特急以来のことである。ハイウエイバス乗り場・1番バースに、「京浜吉備ドリーム1号」は入線していた。バスは中国JRバスの三菱ふそうエアロキング(ダブルデッカー)である。乗務員は2名で、一人が席番のチェックに、もう一人が手荷物の収納に忙しく当たっていた。私は乗車券を所持していない。高速バスネットを使ってチケットレスで決済しているので、自分のパソコンから<WEB乗車票>をプリントアウトして持って来ただけである。紙はありあわせの裏紙を使っていた。その紙に、(改札済/中国JRバス)の丸い改札印が押されたので笑ってしまった。 二階に上がると、座席は窓側が半分埋まる程度でガラガラであった。一階席は女性専用席になっている。既に窓にはカーテンが敷かれている。定刻に発車した。JRバス関東と西日本JRバスは、途中の三ケ日に乗務員交替施設を持っているので、夜行バスでもワンマン運行を行なっている。しかし、京浜吉備ドリーム号は、中国JRバスの単独運行なので、他の民間バス路線と同様に運転手は2名乗務して交替でハンドルを握る。 東京駅を発車後、乗務員の放送が入った。岡山弁の抑揚が、夜行バスの雰囲気を醸し出している。詳しい放送は横浜YCATを出てからとのこと。宝町ランプから首都高1号線へ入った。浜崎橋ICで1号線から別れ、レインボーブリッジ、お台場経由で湾岸線に入った。途中の大井付近で工事渋滞にはまる。羽田空港を眺めながら神奈川県に入り、またまた工事の車線規制で渋滞に巻き込まれた。しかし、東京−横浜間は60分の運行時間がとられているので、みなとみらいランプから一般道に出て横浜駅前のYCATに着いたのは22:20分であった。昼間は成田空港行乗り場となる第2ロビーのバスバースである。YCATの係員が案内放送を流すと、待合室から数名の乗客が出てきた。これらの乗客が乗り終えるとバスが直ぐに発車した。私の回りには誰もいないので、ひとつ後ろの席に移動した。カバンを中間席に置くと、足元が広々とした。網棚が小さいのでバッグ類は置けない。 バスは22:25分にYCATを出発した。横浜駅西口ランプから首都高に戻ると同時に、係員の案内放送が流れた。それによると、乗務するのは中国JRバス岡山支店の小野・森原のお二方、海老名サービスエリアで休憩を取った後は終点までバスの外には出られないこと、乗務員交替のために数回停車すること、名神高速の集中工事でいささか遅れるかもしれないこと・・・などが伝えられた。 バスは首都高狩場線〜横浜新道から保土ヶ谷バイパスに入る。保土ヶ谷バイパスは高速道路規格ながら無料である。横浜町田インターから東名高速道路に入った。YCATから30分ほどで海老名SAについた。東名高速線のバス停ではなく、大型トラックの合い間に停車した。ここで10分休憩する。昼間は大勢の人たちで混雑する海老名SAも閑散としていた。程なくバスに戻る。 運転手がカウンターを持って人数チェックに二階席へ上がってきた。全員揃ったらしく、海老名SAを発車した。再び放送が流れ、まもなく消灯する旨が告げられた。前面のガラスにもカーテンが敷かれた。これで景色は全く見えなくなった。蛍光灯が消えてほのかな予備灯だけになった。三菱のダブルデッカーは意外と大きなエンジン音が客席に響く。通常のバスのほうが静かだ。リクライニングをいっぱいに倒して眠る体勢に入るも、いささか窮屈である。それでも周りに他の乗客がいないので、遠慮がない分楽である。 ・東京駅八重洲南口21:20(京浜吉備ドリーム1号)→22:20YCAT22:25→22:55海老名SA23:05→
2日目(岡山−井原鉄道−吉備線−赤穂線−おおさか東線−京都地下鉄−東京)
うとうとするも熟睡は出来ない。どこを走っているのかしらと窓側席の特権でカーテンの隙間から外を見ると、バスはとあるサービスエリアに入っていった。建物の表示を見ると「牧の原」とあった。もうこんなに遠くまで来ていた。時刻は日付が変わって、午前1時過ぎ。運転手2名だけ外に出て一服している。5分と経たないうちに出発した。ハンドルを交替したらしい。 高速エンジンの音が変わってまたまた止まる。時計を見ると、3:07分。養老SAであった。名神高速道に入っていた。ここはかつて「東海道昼特急」に乗ったときに休憩している。ここも乗務員の運転交替だけの停車である。直ぐに発車した。琵琶湖東岸あたりで工事が行なわれていたが、さして渋滞とは思われない。京都付近からだんだんと明るくなってきたが、止まる気配はない。名神高速が終わって中国道をしばらく走り、山陽道に入った。この当たりから自分で運転した経験がないので、どこか解からなくなる。5:45分に3度目の停車で、どこかのサービスエリアに入った。三木SAだった。運転手がハンドルを交替して、最後の走りに乗り出す。小一時間ばかり走った6:45分ごろ、乗務員の放送が入るとともに、室内灯が点いた。 前面のカーテンは開いたが、まだ眠っている人が多く側面のカーテンを開く人は少ない。まもなく山陽インターに到着する旨放送が流れる。山陽インターとは、赤盤市にある高速バスターミナルである。一旦山陽道を降りて、一般道に出た。山陽インターのバス停は無料駐車場が併設されたパーク&バスシステムの停留所で、2名降りた乗客はそれぞれ自分の車で走り去った。近くに宇野バスの停留所があったが、こちらは船廻(ふなまわり)と称する。 反対車線を関西空港交通のリムジンバスがやって来た。当然この山陽インターバス停に入るものと思っていたら、猛スピードで通過していった。あれあれ、どこへ行くのかしら? 後で調べたら、山陽インターと称するバス停は2つあり、中国JRバスと、両備バスとでは別々の所にあるのだそうだ。何ともセクショナリズムではある。 山陽道に戻ったバスは15分程走って、7:08分ごろ岡山インターから一般道へ出た。岡山大学の横を通過し、岡山放送前で停車。一人降りた。再び走り始めて新幹線の高架橋をくぐり、線路の南側にでた。ちょうど0系が通過するところであった。岡山電軌の柳川電停交叉点で右折し、岡山ワシントンホテル前が岡山駅前バス停である。名神高速道での集中工事のため10分遅れて、7:26分の到着であった。大部分の乗客が降りた。運転手は乗車券を回収したが、私の裏紙乗車票も回収された。 ・(京浜吉備ドリーム1号) →6:50山陽インター→7:20岡山放送前→7:26岡山駅前
新装成った岡山駅 *画像伯備線)は、こちら 岡山駅は橋上駅舎化と併せて新幹線と在来線との乗換通路の改装工事が行なわれていたが、きれいに出来上がっていた。JR四国のオレンジカードで、中庄まで230円区間のキップを購入した。用意してきたキップは、中庄→倉敷(伯備線)→総社(吉備線)→岡山(赤穂線)→相生→京都(新幹線)→津田沼の片道券なので、別途必要なのだ。 ラッシュ真っただ中とあって、駅も電車も混雑していた。山陽本線下りホームには、115系4連(2×2)の備中高梁行が停車中である。中間車から改造された下り方運転台は切り妻である。それに、運転台がやたらと広い。何ともユーモラスな顔を見せている。電車には「ワンマン」表示が出ているが、車掌が乗務している。3つ目の中庄は、川崎医科大学、附属病院、川崎医療福祉大学などが集まる学園駅であった。川崎医大の「川崎」とは人名である。川崎さんという開業医が、一代で医科大学まで立ち上げた日本で唯一の事例として有名である。 岡山から乗ってきた乗客の大部分は中庄で降り、次の倉敷で電車はガラガラになった。電車は伯備線に入ってゆく。次の清音までの区間は複線化の際、上下線が大きく離れてレールが敷かれた。そこへ左側から単線の井原鉄道の高架線が上下線の間に割り込んできた。3線が並走する形で、清音駅に至った。ここで下車する。 ・岡山7:51(伯備線1821M)→8:17清音 *115系4連(クモハ114-1194に乗車)
井原鉄道・清音−総社間は第2種鉄道 *画像(井原鉄道)は、こちら 乗ってきた伯備線電車からJR駅舎を通って外へ出る。途中下車を申し出ると、日付印まで押印してくれた。2003年11月に初めて井原鉄道に乗り換えた時には早朝真っ暗だったのでホームの位置関係が解からなかった。清音駅の下りホームはJR単独の駅舎とホーム、上り側はホームが折半してあり、JR線と井原鉄道が使っている。もっぱら清音駅で乗降する旅客のため、JR駅舎の脇には井原鉄道ホームへの連絡跨線橋が置かれている。 駅前には何もない寂しい駅であるが、美味しそうなパンを焼くにおいがただよっている。見ると、ログハウス風の焼きたてパンの店である。思わず3個ほど購入した。井原鉄道への連絡跨線橋を渡ると、井原線の改札口がある。ここでキップを所望する。女性係員が車掌が所持するのと同じ携帯型のインパツで発券してくれた。ホームはJR線上りホームともつながっており、この場合には改札口は中間改札として機能している。早朝夜間は無人駅になるが、その時のために「乗車駅証明書」発行機が置かれている。 やがて神辺から気動車がやってきた。2両編成である。そのため車掌が乗務していた。途中で朝ラッシュの通勤通学客に対応したのだろう。1両の場合にはワンマン運転が行なわれる。清音からはJR西日本の線路を借用して進む。つまり、JR西日本が第1種免許で、井原鉄道は第2種免許で営業する。そのため、同じ区間ながら両社で運賃が違う。同じ線路を走ってはいても、別路線なのである。 井原鉄道車両のATSや無線の切り換えが終わり、総社へ向けて走り出した。クロスシートの座席は、JR115系より快適である。あっと言う間に総社に着いた。総社駅は、JR線と井原線とでホームを分けており、それぞれ別改札となっている。1999年正月に初めて総社を訪れた時、井原鉄道は開業直前だったので、駅舎やホームは既に出来上がっていた。総社駅の改札は別ラッチになっていたのだが、その当時は井原鉄道のJRへの単なる乗り入れと思い込んでしまっていた。井原鉄道が第2種免許で営業を行なうなど考えもしなかった。そのことが頭にあったので、開業後の2003年に乗り歩きをした時、総社−清音間には乗らなかった。これが間違いの元だったのだ。 井原鉄道車で、清音−総社間3.4キロを乗車した時点で、井原鉄道を完乗した。総社駅で降りて駅前を散策するも、商店などはない。やってきた路線バスの乗客はゼロである。市役所などは少し離れた所にあるらしい。仕方ないので駅に戻る。総社駅は自動改札機(ICOCA対応)が導入されていた。 ・清音8:34(井原鉄道310D)→8:40総社 *IRT355-04+IRT355-09(04号車に乗車)
吉備線を走る *画像(吉備線〜赤穂線)は、こちら 総社駅ホームにはJR西日本塗装のキハ47型3連が止まっていた。この列車に限り吉備線ホームではなく、伯備線ホームから発車する。コンコースに誤乗防止の案内板が出ていた。キハの中間車は基本番台車のセミクロ車、両端は2000番台の超ロングシート車である。 中間のセミクロ車に乗車した。冷房が稼動し、扇風機まで回っている。暖かいというより、暑い。 吉備線には1999年の正月に乗車している。初詣の乗客で賑わいがあった。今回久しぶりに乗車したが、吉備津神社などはぜひ訪ねたいと思う。 岡山近郊の路線をたどって、新幹線が見えてくると、終点の岡山である。途中、東総社、備中高松、大安寺で対向列車と交換した。 ・総社9:03(吉備線736D)→9:43岡山 *キハ47-2003+キハ47-99+キハ47-2001(99に乗車)
赤穂線を行く これから乗車する赤穂線列車は、山陽本線上り列車を分割して、前寄り2両がそのまま赤穂線へ直通する。車掌が立ち会って2+2へ切り離された。115系の切妻面が後部になり、列車はワンマン運行に備えて案内テープが回り始めた。 ほぼ満席の状態で発車した。ひかりレールスターと同時発車である。東岡山から山陽本線と分かれて赤穂線に入る。赤穂線は1951年以来相生方から少しずつ伸延され、1962年に全線開通している。その後電化工事も行われ、1969年に東岡山−播州赤穂間が最後に電化された。電化直後に乗車しているのだが、記憶があいまいである。交直両用電車475系急行「つくし」号などが、山陽本線を通らずに赤穂線経由で運行されていた。 列車は無人駅では1両目で客扱い(後部ドアーから乗り込み、運転士のいる前部ドアーから降車)するだけののどかな路線である。日生付近では唯一海が見える。港に停泊している小豆島行きのフェリーなどが見えた。いつの日か、日生で途中下車してみたい。 長船、日生で対向列車と交換した。こうしたローカルムードいっぱいの雰囲気は、播州赤穂で一変する。播州赤穂に到着すると、同じホームの反対側に8両編成の223系新快速が停車中で、ここからはアーバンネットワークの一翼を担う。接続時間も1分で車掌の笛が鳴った。 ・岡山9:58(1912M)→11:09播州赤穂 *クモハ115-1518+クモハ114-1196(クモハ115に乗車)
アーバンネットワーク 新快速の走りは素晴らしい。区間によっては130キロを出すので、爽快感もひとしおである。明石で立客まで出た。山陽電車はかなわないだろう。三ノ宮で乗客が入れ替った。新快速は外側の列車線を走るが、停車駅ではポイントを渡って電車線ホームに横づけされ、普通電車と相互に乗り換えられる。極めて親切なダイヤである。 尼崎に着いた。ここでJR東西線に乗り換える。乗り換えは8番線から5番線へとホームが変わった。地下線区間の剛体架線に備えて、パンタグラフを2丁上げた207系電車は、2分の接続で地下区間に入って行った。北新地、京橋などを経て、鴫野で左から城東貨物線が単線で合流してきた。旅客線化と新大阪延長が検討されているが、おおさか東線活性化のためにも必要だろう。
おおさか東線 発車すると片町線と立体交差し、高架橋を走る。どの駅もホームはこじんまりとした作りで、将来大丈夫なのかしらと思ってしまった。新加美の手前で百済貨物駅へ至る貨物線が右へ分岐してゆく。終点の久宝寺に着いた。これで、未乗区間のひとつがなくなった。 到着ホームの反対側ホームには、天王寺方面行きの普通電車と大和路快速が停車している。いささか遅れているようで、快速は出て行ったが、時刻表上では1分違いで接続しないハズの普通列車に間にあった。 ・放出13:12(2454S)→13:26久宝寺 *201系6連(クハ200-78に乗車)
関西本線〜環状線〜新快速 久宝寺からの普通電車も201系であった。あっという間に天王寺に着いた。天王寺駅のコンコースでうどんを食べる。素うどんは190円という廉価、それにかやく飯を食す。いかにも大阪らしい。 天王寺から環状線内回りに乗車した。103系の更新修繕車の混結編成だったので、あえて古い車両に乗ってみた。2段窓のままだが、天井は回転扇に置き換わっている。20分ちょっとで大阪へ着いた。新快速に乗り換える。ホームに上がると、ひとつ前の快速が到着するところで、新快速の整列乗車の枠にはまだ誰もいなかった。今度の新快速は8両編成で、前4両が敦賀行、後ろ4両が近江今津止まりである。アーバンネットワークの拡大には目を見張るばかりである。 29分で京都に着いた。新大阪・高槻の2駅停車ながら、153系を使用した新快速発足時の京阪間無停車運転と所要時間は変わらない。 ・久宝寺13:25(関西本線)→13:37天王寺
京都地下鉄東西線・太秦天神川 まずは烏丸線で烏丸御池へ。そこで東西線に乗り換えた。京都地下鉄の乗り換えは距離があり、また相互の接続時間も考慮されておらず、やたらと待たされる。烏丸御池の東西線ホームドアーが開いて太秦天神川行乗車する。二条から先が伸延区間である。2駅だけ乗って太秦天神川に着いた。ここが終点である。 地上に出ると、京福電鉄嵐山線の路面区間が目に入った。嵐電にも電停が出来て、ホームと路面の舗装工事の最終仕上げ工事が行われていた。広隆寺や映画村が近い。 太秦天神川から戻る。今度は京阪電車の800型・浜大津行である。編成は4連と短いが、固定式ながらクロスシートに座ると地下鉄らしからぬ乗り心地である。烏丸御池で乗り換えて、四条で下車した。錦小路を久しぶりにぶらつき、京都駅へ戻った。 ・京都15:07(烏丸線)→烏丸御池 *1000型6連(1803に乗車)
グリーンポイントでこだま号に *画像(京都駅〜こだま号)は、こちら 京都駅は修学旅行の団体で混雑していた。駅前には鉄道友の会京都支部の手による「電気鉄道事業発祥地」の碑が建っている。建立にあたって京都の電鉄会社全てが出資したらしく、各社の名前が並んでいた。 今回はJR東海のグリーンポイントが溜まっていたので、グリーン車に乗ることにした。但し、ポイント数が足りないので、こだま号である。ホームに上がるとグリーン車の停車位置付近に飲み物のスタンドがあり、生ビールが売られていた。これ幸いと買い込んで車内に持ち込んだ。今日の編成は、16両編成のうち13〜14号車は団体客(修学旅行)のために臨時の指定席となっていた。車内に入るとネットで検索していた通りガラガラである。終点までほとんど入替なしで走った。 JR京都伊勢丹発車間際に買い込んで来た京弁当をつまみに生ビールを飲んだ。缶ビールと缶チューハイも追加で購入。いい気持ちになってきた。気が付くと品川であった。 こだま号のため、ほぼ各駅で追い越しがある。米原・岐阜羽島・三河安城・・・。名古屋で車掌が交替した。来月は、名古屋に来る予定である。どんな旅になることか。東京駅で特急券を所望し、無効印を押してもらって外へ出た。 おおさか東線と、京都地下鉄二条−太秦天神川間を乗車して、日本の鉄道の完乗記録を更新した。次は6月開業の東京メトロ副都心線である。 ・京都18:05(こだま578号)→21:47東京 *300系16連(319−11に乗車)
<完乗区間> ・京都市交通局・東西線、二条−太秦天神川
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