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所用で北九州へ行ってきました。このところ北九州訪問が続き、いささか食傷気味でしたので山口宇部空港を試してみました。かねてから気になっていた宇部空港とＪＲ宇部線草江駅との間を歩きました。充分空港連絡手段として活用できる距離でした。宇部空港から北九州へはバスが一番便利なのですが、山口県下を山陽本線でたどり、関門トンネルを抜けて九州に入りました。折尾駅の改良工事が始まるので、その前に鹿児島本線−筑豊本線の短絡線を通過しました。いささか記憶が曖昧なのですが、電化してからは初めてだったと思います。元気に活躍が続く筑豊電鉄にも乗ってきました。帰路は、北九州空港からＪＡＬで帰ってきました。
１日目（羽田−宇部空港−宇部−黒崎−中間−通谷−黒崎）
八千代台を５：２９分発の普通電車で出発。５：４６分発のエア快特（都営線内特急運転−羽田空港７：０２分着）でも間に合うのだが、万一の遅れを考えて１本早い電車で出発した。津田沼で羽田空港行きのリムジンバスに乗り換える。この便の運行は東京空港交通であった、駅の階段を下りてゆくと、品川ナンバーのリムジンバスが停留所に到着するところだった。ほとんどの乗客が予約客で、常連が多いことをうかがわせた。１２００円を運賃箱に入れる。領収書を申し出ると「下車時にお渡しします」とのこと。高速湾岸線は土曜日なのに結構トラックが多く、その中をバスは一番右車線をぶっ飛ばして羽田空港へ着いた。 ＷＥＢチェックイン済なので、ＪＡＬマイレージカードを保安検査場の端末にかざす。ピッ！と反応すると座席位置が印字された＜お客様控え＞が出てきた。今日は駐機場からの出発である。７：１５分ごろバス２台で運ばれる。駐機場からタラップを使って搭乗する。満席に近く私の３人席もぎっしりだったが、親子連れを空いた席へ誘導し、その関係で中間席の乗客が通路側に移ったので、楽に座れた。 ７：４０分頃、後退が始まった。今日はＡ滑走路から飛び上がるようだ。誘導路を南側までタキシングして着陸機を待つ。降りてきたのは、何と政府専用機のＢ７４７であった。 今日の飛行機は、Ｂ７３７−８００機である。Ｂ３-800にはスカイマーク神戸便で乗ったことがあるが、ＪＡＬでは初めて。両翼のウイングレッドがかっこいい。７：５６分頃、Ａ滑走路を北側に向かって飛び上がった。太田区上空を飛んでいるはずだが、雲がかかっていて下界は何も見えない。８：１８分ごろ機長のアナウンスが入る。名古屋上空だそうだ。きょうのクルーは、機長が森本、客室乗務員は阿部ほか４人とのこと。Ｂ３機は中央通路１列だけなので、飲み物サービスなどはあっと言う間に終わってしまった。 ８：５３分頃再び機長のアナウンスが入る。あと１０分ほどでシートベルト着用サインが出るので、トイレなどは早く済ませるように、また到着地の天候は弱い雨、気温１２度とのことだ。やがて雲の中を降下し続け、下界が見えてきた。何処だろうと思っていると空港が見えてきた。一瞬あそこが宇部空港かと思ったが、海の中の島に滑走路がある。何と、北九州空港であった。いったん宇部空港を通り過ぎ、周防灘で旋回している最中なのだ。宇部空港へは西側から降りるようだ。雨でぬれた滑走路に着陸した。２０分遅れての到着であった。 ＪＡＬの到着を待っていたかのように、ＡＮＡ機が飛び上がっていった。到着ゲートをくぐり、空港ターミナルビルへ。二階の出発ロビーは、折り返しのＪＡＬ便への搭乗が済んで閑散としていた。下関名物のふぐの刺身が安かったので、クール宅急便で自宅へ送った。 ・八千代台５：２９（京成普通）→５：３７津田沼 ＊3000系６連（3006-2に乗車）
ＪＲ草江駅まで徒歩連絡 ＊画像（空港〜草江駅道筋）は、こちらへ ＊画像（草江駅）は、こちらへ 土産物の探索はほどほどに、一階に下りて案内所でＪＲ宇部線・草江駅までの道順を尋ねた。同業者！がいるらしく、略地図まで用意されていた。宇部線の列車間隔が一定していないので空港輸送に鉄道は組み入れられていないが、結構利用者がいるらしい。空港案内にも時刻表を掲載すればいいと思うが、地元のバス会社や相乗りタクシー業界の権益も絡むのだろう。 空港ターミナルビルから外へでると、「ＪＲ草江駅へ」の案内板が建っていた。空港敷地内の歩道には要所要所に建てられており、鉄道利用の固定客がいることをうかがわせた。空港敷地前には国道220号線が走っている。その国道を渡ると一挙に民家の中に入って行き、ローカル色豊かになる。道幅が狭くなり１００ｍほどでＪＲ宇部線の踏切に突き当たる。踏切横は直ぐ草江駅のホームである。駅前といっても何もない。駅舎は簡易型のもので、無人駅である。「キップは駅前の西村商店で」という小さな掲示が出ていた。 その西村商店は何でも屋さんだが、＜ＪＲきっぷ発売所＞の表示を掲げていた。扉を開けると一番奥がキップ売り場となっており、おばあさんが一人で店番をしていた。試しに「一番安いキップを」と申し出ると、ＪＲ西日本の（ム）表示の１４０円区間のキップを発券してくれた。発行箇所は「宇部新川駅」と印刷されていた。 駅を探索している間、上りの新山口行き電車が到着した。乗降ともなし。その新山口行が出ると、駅前の猫の額ほどの広場にタクシーが３台やってきた。どうやら新山口からやってくる下り電車には新幹線から空港へ行く連絡客がいるらしい。それを狙っての客待ちのようである。これは予想外の出来事だった。やがて宇部行き普通電車がやってきた。１０５系の２連、ワンマン運転である。 草江駅では１両目の一番後ろのドアーから整理券を取って乗車する。車内は程よく埋まっている。２両目に座る。宇部の市街地に入ると大きな建物が出現する。県都山口よりも、宇部の方が工業都市として活気がある。宇部新川では全てのドアーが開いた。乗客が入れ替わる。居能で小野田線が分岐し、やがて山陽本線が見えてきた。宇部駅０番線に到着した。 草江駅で整理券を取って乗車したが、目的地までのキップを買いたい。出札兼任の改札口の女性駅員に整理券を渡し、筑豊本線・中間までの乗車券を申し出ると、マルスを操作して発券してくれた。運賃は、１５２０円。 ・空港（徒歩）→宇部線・草江駅
関門トンネルをくぐって九州入り ＊画像（宇部〜門司）は、こちらへ 宇部駅から山陽本線下り列車に乗車する。新山口で徳山方面からの接続をとったとかで、６分遅れての到着であった。それに連動して宇部線電車も接続待ちをとって停車している。東京方から勢い良く飛び込んできた列車は、１１７系４連であった。かつては関西圏の新快速として一世を風靡した電車である。 車内に入ると登場時のままの転換クロスシートが並んでいる。和歌山地区のように一部のロングシート化などは行なわれていない。宇部を出てしばらくすると、右側に単線の廃線跡が並走する。宇部興産への石灰石輸送のために国鉄が建設した専用線である。今は宇部興産の専用道路による連接トラック輸送に切り替えられていて、鉄道輸送は使命を終えている。 列車が遅れているため、厚狭駅では係員がハンドマイクを持って出て、厚狭線の接続列車が待っている旨案内を行なっていた。新下関で新幹線乗換客で通路までいっぱいになった。それにしても新幹線開業前の長門一ノ宮と称していたころの駅勢からは考えられないほどの発展ぶりである。新下関を発車すると、右側の保線基地に０系新幹線４連が留置されていた。かなり錆びているが何か保存計画でもあるのだろうか。 幡生で山陰本線と合流し下関に着いた。列車は６番線に到着する。九州方面行きは８番線とのアナウンスが流れている。下関駅はＪＲ西日本とＪＲ九州との境界駅のため、全列車が乗り換えとなる。かつては九州の交直両用車が小郡方面まで乗り入れていたが、会社ごとの清算の都合なのか、寝台特急以外で直通する列車はない。それなら、同じホームでの対面乗換を計るべきと思うが、階段を渡っての乗換が日常化している。このあたりの事情は、ＪＲ東日本と東海との熱海駅に事情が似ている。 山陽本線の列車が７分遅れて到着したので乗換は慌しい。行橋行きのＪＲ九州４１５系は直ぐに発車した。下関を出ると彦島に渡る。この彦島に関門トンネルの本州側出入口がある。左側に山がまじかにみえるが、あそこはもう九州である。 あっと言う間に海底をくぐり、門司に顔を出した。交直のデッドセクションは上り勾配の途上に置かれている。最近の交直両用車はデッドセクション通過中に室内灯は消えないが、この４１５系では一旦室内灯が消える。パンタグラフ付近の屋根ではＡＢＢがパシッ！と音をたてて切り換わった。門司駅ホームにゆっくりと入っていった。１駅だけだがここで乗り換えることにする。小倉駅でも乗換ＯＫだが、良い位置に座りたいので、門司での乗換を選択した。 ・宇部１１：００（山陽本線3551M）→１１：４３下関 ＊117系４連（ｸﾊ117-103に乗車）
折尾駅短絡線を行く ＊画像（折尾駅短絡線）は、こちらへ 門司からは快速荒尾行き８１３系６連である。３ドア転換シートなので、眺めの良い座席を選んで座った。小倉での乗車は思ったほどではなかった。次の西小倉にも停車する。快速は当然通過するとも思い込みがあったので意外だ。西小倉駅は初代の小倉駅の位置で、いまの小倉駅が出来てから以後は駅がなかった。鹿児島本線と日豊本線との分岐点にあたるため駅が設置され、小倉の街の副都心として発展している。 戸畑、枝光、スペースワールド、八幡と停車してゆく。北九州市が発足して今年で４５周年を迎えた。当時は八幡製鉄全盛時代。門司・小倉・戸畑・八幡・若松の５市が合併して１００万都市の北九州市が誕生したが、八幡製鉄（→新日本製鉄）の千葉県君津移転や産業構造の劇的転換で人口減少が進み、北九州市の人口は衰退気味である。また、旧５市はそれぞれ特色ある町だったが、合併後は一極集中で小倉の街だけが栄えている。快速が停車した戸畑、八幡はどこも乗降客がほとんどなく、駅前も閑散としていた。 黒崎で筑豊本線に乗り換える。本来、鹿児島本線と筑豊本線との接続駅は折尾である。日本初の立体交差駅として、秋葉原駅よりも早い時期に上下に交差する乗換駅として発展してきた。しかし、両線の間の直通運転のためにショートカットする短絡線が置かれていた。ここには元々ホームがなかったので、両線を直通する列車は折尾を通過していた。しかし、ＪＲ発足後に短絡線上にホームが置かれ停車するようになった。短絡線上の折尾駅ホームは６〜７番線を名乗り、本来の折尾駅から１５０ｍ程離れた別ラッチである。 筑豊本線・直方、飯塚経由の快速博多行きは、黒崎駅上り副本線からの発車である。発車してしばらくすると、鹿児島本線と立体交差して山側へ出た。ここから線路別複々線で折尾まで走る。左側には西鉄北九州線の廃線跡が続く。折尾駅ホームを直前にして、筑豊本線との短絡線が大きく左にカーブしてゆく。そのカーブの途上に折尾駅６〜７番線ホームが置かれていた。電車は高校生でいっぱいになった。 折尾を出ると、右側から若松からの筑豊本線が合流してくる。本来なら本線の方が上であろうが、短絡線の方が直通運転用に改造されており、本線は右側から単線でポイントを渡って寄り添って来る。主客転倒である。知らない人は、ローカル線だと思うに違いない。 もっとも、かつての線路構造は、若松方から来た複線と黒崎方からの短絡線（複線）とは中間まで複々線でつながっていた。線路別複々線を方向別複々線にするため、今の東水巻駅付近で立体交差させるという大掛かりな線路構造であった。石炭輸送全盛期の時代ならではの話である。その複々線は使われなくなり、後にレールが撤去されている。 この折尾駅の改良工事が始まった。筑豊本線との上下乗換方式をやめ、鹿児島本線に並行してホーム３面を設けて両線の対面乗換が可能となる。あわせて付近の高架化が行なわれる。完成すれば画期的改善となる。反面、歴史的建造物であるルネッサンス風の木造駅舎、煉瓦作りの立体交差通路などの産業遺産としての保存問題が起きている。折尾駅はＪＲ九州で第４位の乗降客数を誇る駅なのである。 東水巻駅は、かつての立体交差部を撤去した跡地にＪＲ九州になってから新設された駅である。上下線が大きく開いてホームが設けられている。その東水巻を経て、中間に到着した。宇部駅で発券してもらった乗車券を手元に残そうと、無効印を押してくれるように申し出た。一人勤務の駅員さんが、「無効印より乗車記念印の方がいいですね」と、桜の花びらをかたどった記念印を押してくれた。素晴らしいプレゼントとなった。中間駅は九州交通企画の委託駅である。中間からは、かつて香月線が分かれていた。３０数年前に乗りに来たことがあるのでホーム跡など探したが、確認できなかった。 ・門司１２：０７（鹿児島本線4343M快速）→１２：２９黒崎 ＊813系６連（ｸﾓﾊ813-216に乗車）
都市近郊電鉄の筑豊電鉄 ＊画像（筑豊電鉄）は、こちらへ ＪＲ中間駅で下車したのは初めてである。しかし、中間市の表玄関にしては寂しい。商店街は衰退が激しい。中間市の中心街は、筑豊電鉄の通谷駅周辺にある。地図を見ると、ＪＲ駅からは通谷（とおりたに）駅へ一本道が通っている。タクシーでも数メーターと思われるので、駅前タクシープールから乗り込もうとしたところ、何処からともなく西日本鉄道の路線バスが姿を現した。側面方向幕を見ると、「→通谷→筑鉄中間」と出ていた。これは幸いと急いでバスバースに走った。さすが西鉄バスである。お客を見つけるとドアーを閉めず、また客が着席するまでバスを発進させない。私は途中の停留所で一番前の席に移動したのだが、その間にもバスは動かず、着席を確認してからアクセルを踏んだ。何だか申し訳ないようで・・・。 バスは西鉄バス北九州・香月営業所の車両であった。中ドアーから乗車し、前扉から下車する。やがて、郊外型のショッピングセンターや映画館などが現われた。通谷周辺は大型商業施設が形成されているのである。バスの案内放送が「次は、通谷電停です」と流れたので降車ボタンを押す。西鉄バスのバスカードを持ってこなかったので、現金で１６０円を払って下車した。目の前に、筑豊電鉄の踏切が見えた。 筑豊電鉄は北九州と福岡を結ぶ郊外電車として計画されたが、直方開業後は延長計画が頓挫し、専用軌道を走る路面電車のまま運行が続いている。元々車両を１両も持たず、西鉄北九州線との直通運転で車両は全部西鉄からの乗り入れでまかなってきた。西鉄北九州線の縮小（→その後廃止）とともに、独自の車両を持つことになり、２車体連接車を中心に運行されている。 踏切警報機が鳴り始め、遮断機が下りた。この通谷踏切は交通渋滞の名所であり立体化される予定である。筑鉄電車は、昼間は１０分間隔で運行されている。３０００型の２両連接車がやってきた。３０００型はアルナ工機製の軽快電車風の外観をしているが、運転機器は旧２０００型連接車からの流用で、ツリカケ駆動である。 ホームに置かれている乗車駅発行装置から整理券をとって乗車する。ワンマンではなく、車掌が乗務している。かつては車内券を切っていたが、現在では両替のみである。しかし、ドアーの開閉と車内放送は車掌の仕事である。通谷で足もとのわるいおばあさんが乗ってきた。車掌は、抱きかかえるようにして座席まで誘導し、着席させた上で運転士に発車合図を「チン・チン」と送った。ワンマンならこうはゆかない。車掌の肉声放送と並行して、車内の液晶画面には次の停留所名が表示される。 途中の穴生電停付近は高架になっている。外観上は全くの都市近郊鉄道である。車両もインターバン型の電車なのでヨーロッパの趣がする。かつての西鉄北九州線との分岐駅・熊西はポイントがなくなり、単なる途中停留所と化していた。ここから終点の黒崎駅前までは、西鉄が第三種鉄道事業者として線路を保有し、筑豊電鉄が第二種鉄道事業者として運行に当たる。西鉄北九州線は軌道法による運行だったが、筑豊電鉄になってからは鉄道事業法による運行に変わっている。 黒崎駅前に到着した。２９０円を支払って下車する。ビルの１階に電停とバス停が対向して配置されており、乗換は便利である。車体を振り返ると筑豊電鉄の社紋が目に入った。つるはしをかたどったもので、西鉄の「西」の字をデフォルメしたものである。ＪＲ黒崎駅と、黒崎そごう撤退後入居した井筒屋を冷やかしてから、２日間お世話になるホテルクラウンパレス北九州に向かった。 ・ＪＲ中間駅１２：５０（西鉄バス）→通谷電停 ＊北九州２２ か２３４７
２日目 この日の乗り歩きはなかった。
３日目（黒崎−北九州空港−羽田）
ＪＡＬ北九州便はＭＤ９０ 夕方お役御免となる。北九州市交通局の空港エアポートバスで北九州空港まで行こうと計画していたが、車で北九州空港まで送って頂いた。少し時間があったので、同行者と空港ターミナルでビールと筑豊ラーメンを食す。北九州空港はスターフライヤーが圧倒的便数を誇る。ＡＮＡとの共同運航便であるが、飛行機は全てＳＦＪのエアバスＡ３２０機である。しかし、ＪＡＬも１日４便が飛んでいる。これから乗る便は、ＪＡＬのＭＤ９０型機である。 ターミナルビル内のお土産物屋を冷やかす。地元のデパート井筒屋の他、大分豊後の物産店も出店していた。関サバではないが、鯖寿司が半額になっていたので買ってきた。 ＷＥＢチェックインでゲートを通過する。保安ゲートは２列しかない。入って左側がＳＦＪ、右側がＪＡＬの出発ゲートであった。帰路は３人がけシートの通路側を事前座席指定してある。真ん中には誰も来なかったので楽々座れた。後から３列目の３９Ｈに座る。後方２列はどこかの中学生のスポーツ少年のグループであった。お揃いのウインドブレカーを着ていたが種目は解からなかった。 ＳＦＪ機の５分後の１９：５０分ごろ、ＪＡＬ機も出発する。離陸に際して機内が暗くなった。機長は大矢、客室乗務員は木崎他とのこと。滑走路をタキシングした後、あっと言う間に飛び上がった。 ２０：１０分ごろ機長のアナウンスが入った。それによると、到着予定時刻は２１：１５分頃、天候は晴れで、気温６度とのこと。機内サービスが終了してしばらくすると、シートベルト着用サインがついた。きょうは運航の遅れもなく、２１：１０分ごろＡ滑走路に着陸した。駐機場へ運ばれる。７番ゲートから降機した。 羽田空港から京成津田沼までリムジンバスを利用する。珍しく工事渋滞に引っかかったので、少し遅れての到着となった。ナンバープレートを見ると、往路と同じバスであった。 ・北九州１９：４５（JAL386便）→２１：１５東京羽田 ＊ＭＤ９０（ＪＡ８０７０）
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