神戸、京阪奈、富山ＬＲの旅

神戸・けいはんな線、富山ライトレールの旅
＝完乗記録を回復＝

２００６．８．３１～９．３

　日本の鉄道は災害不通中の越美北線をのぞいて完乗を達成していました。しかし、この春新線開業が相次ぎ、虫食いのように未乗区間が出来てしまいました。菅平へ行く機会を利用して一気に片付けました。神戸新交通のポートライナー、近鉄けいはんな線、富山ライトレールを走破。併せて、万葉線と富山地鉄市内線にも再乗車しました。
　帰路は、横川駅脇に開園した碓氷峠鉄道文化むらを訪問。鉄道展示物が傷んでいました。旧線を利用したシェルパ君はちょっと変わったトロッコ列車でした。

１日目（東京－神戸空港－ポートライナー－近鉄けいはんな線－富山）

　関西圏に開港した神戸空港に就航しているスカイマークエアラインズのＢ７３７-800機に乗るべく、羽田空港に出向く。今回は、京成津田沼駅から京成リムジンを利用した。このバスは京成高速バスの標準色ではなく青色塗装のものだ。京成の上り始発電車から駅前ロータリーへ急ぐと、既にバスは到着していた。小走りで停留所へ行くと、２０人以上の乗車がある。小柄な女性ドライバーが床下トランクに大型トランクを収納していた。１２００円を運賃箱に入れる。領収書を請求すると料金箱に発券機能が付いており、＜8月31日０６２４号車＞と印字された「領収書（乗車証明）」が出てきた。車内は既に窓側席は全て埋まっている。そこで、先客のいた一番前の右席の通路側に座った。前面展望抜群である。車番などをメモ。バスは船橋の貸切センターの所属である。乗務員は「鈴木房代」とある。定時に発車。東関道湾岸習志野から高速に入る。２ヶ所の料金所はすべてＥＴＣで通過した。平日なので早朝にもかかわらず湾岸線は大型トラックがひしめいている。バスは一番右側の追越車線をビュンビュン飛ばした。あっと言う間に羽田空港に着いた。
　ビッグバードの第１ターミナル北側にあるスカイマークのカウンターに急ぐ。チケットはネットで予約決済が済んでいる。クレジットカードを提示して搭乗券に引き換える。窓側の希望を伝えると、７Ｈが指定された。スカイ機もブリッジから搭乗できる便が増えたが、きょうはランプバスである。６：３７分頃に搭乗案内が流れ、３９番ゲートからバスに乗り込んだ。乗客が少ないのでバスは１台きりである。一番前に座ったので空港内をぐるぐる廻って駐機場まで行く様子が興味深い。タキシングする飛行機が近づくと、通過を待ちをしてやり過ごす。ランプバスにもルールがあるらしい。駐機場に着くとスカイ機が数機停まっている。一段と小さいＢ７３７機にタラップから搭乗した。

　機内に入る。革張りの座席が３－３で並んでいるが、左・右の配列が少しずれている。内装は優れものだが、機内サービスは一切ない。ビデオ再生装置やヘッドフォンも装備されていない。救命胴衣の着装は、乗務員のデモで行なわれた。定刻６：５０分発から遅れて、７：００分頃後退が始まった。きょうは、Ａ滑走路を北方から離陸である。タキシングしている最中、白い機体に青が混じった見かけぬ飛行機が目にとまった。全日空機ではない。そばに近づくと、垂直尾翼にＧＡＬＬＡＸＹ　ＡＩＲＬＩＮＥＳと表示されていた。機体全体のデザインは、佐川急便のシンボルカラーそのものである。佐川急便の貨物専用機、エアバスＡ３００-600R機であった。北九州空港線に就航するのだろう。
　７：０７分に離陸。機長はピーター・タウナー、副操縦士はアキヒコとのこと。外国人パイロットの操縦する飛行機に乗ったのは、エアドウ発足初期に一度あるが、それ以来のことである。羽田からは富士五湖～甲府盆地、そこから雲海が広がり、雲が切れたところが琵琶湖上空だった。関西にある３つの空港はいずれも航路が違う。伊丹線は太平洋に沿って伊良子岬から奈良盆地へ入り、大阪市内上空を通過して行く。関西空港線は途中の御前崎から潮岬まで南下し、御坊から進入する。神戸線は福岡航路と同じで、中部山岳に沿って飛ぶ。そして神戸を通り過ぎて姫路近くの播磨工業地帯まで行き、そこから１８０度旋回して神戸方面に戻る。淡路島を右手にみて、明石海峡大橋の真上を通過。自動車がミニチュアのように見えた。だんだん高度が下がってゆき、左手の六甲山を眺めながら、海上空港である神戸空港に７：５８分着陸した。ドスンではなく、衝撃なく滑走路に着地する。このあたりは機長の好みによるのだろう。そういえば、昼間にも関わらず離着陸の際には室内灯も消していた。
　神戸空港は初訪問である。３月に行った北九州空港に何となく似ている。到着ゲートを出てから、領収書をもらっていないことに気づいた。発券カウンターに申し出ると、搭乗券発券端末から出した領収書をくれた。

　空港内のショップ、お土産店などは期待はずれだった。ターミナルビルと直結している神戸新交通ポートライナーの神戸空港駅に行く。券売機で「スルッとKANSAI」を購入すると、自社のカードではなく、神戸市交通局のモノが出てきた。改札を通ってホームに上がると、まもなく三宮行きが来た。６両編成の無人運転である（ATO運転をATCがバックアップしている）。当然のことながら、先頭車に乗車する。三宮まで１９分で運ばれた。神戸空港駅から途中の市民広場駅までの空港線延長区間を乗った時点で、ポートライナーの未乗区間がなくなった。

・八千代台（京成線454ﾚ）４：５８→５：０７京成津田沼　　＊3500系４連（ﾓﾊ3530に乗車）
・京成津田沼駅５：１５（京成リムジン）→５：５５羽田空港第１　　＊習志野200　か・５２７（H624/貸切センター）
・羽田６：５０（SKY１０１便）→８：１０神戸空港　＊B737-800機（JA７３７K)
・神戸空港８：２６（ポートライナー）→８：４５三宮　＊8000型６連（８１０５に乗車）

　ＪＲ三ノ宮駅はまだラッシュ時だが、さほど混雑はしていない。ＪＲ東日本で用意してきた＜神戸市内（東海道、湖西、北陸、直江津、長野新幹線経由）→東船橋＞までの乗車券を有人改札口に提示する。改札印を押してもらって入場した。ホームに上がると、新快速・近江今津行きが２２３系12両でやってきた。いつも転換シートに座っているので、今回は先頭車で前面展望乗車とする。三ノ宮を出ると大阪まで芦屋と尼崎に停車する。新快速発足時はノンストップだったが、車両性能の向上により、２駅停車でも運転時間は変わらない。複々線のうちの列車線を快走する。芦屋でガタンとポイントを渡り電車線ホームに停車した。同じホームで２０７系の普通と接続する。芦屋を同時発車。列車線に戻るポイントの速度制限で普通電車に先行されたが、直ぐに追走を開始。普通電車も１００キロを越えているが、新快速は１２０キロで追い越していった。９：００分を回ったので、補助椅子が使える旨の案内放送が流れた。尼崎で福知山線とＪＲ東西線のとの複雑な分岐を越え、淀川を渡って大阪に到着した。仕切り壁に差し込んであった＜姫路列車区運転士大内政毅＞の名札を外して運転士が交替した。私も降りる。
　大阪駅で途中下車。自動改札機にキップを通すと、当然のことのようにバタンとゲートが閉まった。ＪＲ西日本の自動改札機は途中下車を認識しない。有人ゲートに行き途中下車する旨申し出る。「そのままどうぞ」というので、途中下車印を押してくれるように請求する。昔ながらの駅名小判だった。

　梅田から大阪市営地下鉄・御堂筋線に乗車。本町で中央線に乗り換える。生駒行きの近鉄車が来た。車体すそ野が絞ってあり、角ばった市交車と好対照である。長田で市営地下鉄が終わり、近鉄東大阪線あらため近鉄けいはんな線に入ってゆく。乗務員は女性運転士に替わった。面白いことに、案内放送は女声から男声に変わる。ここから電車はワンマン運転となる。運転士がドアーの開閉を行なうが、ドアースイッチは元のままなので運転台から立ち上がってスイッチを操作するまで些か時間がかかる。お客さんはドアーの前で立ちん棒である。大阪市交車にはワンマン運転機器がないらしく、車掌が乗務していた。
　生駒トンネルを抜けると生駒駅。この電車は生駒止まりなのでホームで次の電車を待つ。並んでいる近鉄奈良線のホームとの間には厳重な仕切り柵がある。けいはんな線は第三軌条で集電しているので、立ち入りを禁じたのだろう。生駒から先は、本年３月に延長開業した区間である。ここからが未乗区間となる。次の電車も近鉄車が来た。運転台との仕切り壁には一番右側にしか窓がない。終点の学研奈良登美ケ丘まで前面展望しながら乗車した。沿線はまだまだ開発途上で、車内もガラガラだった。学研奈良登美ケ丘到着とともに、近鉄線の完乗を再達成した。
　直ぐに引き返す。奈良の大規模ニュータウンの新駅で、これまた臨海開発の象徴である「コスモスクエア」行きの行先表示を見ると、関西圏の開発行政が失敗しないか大いに心配になった。帰路も近鉄車ながら、車体全体がラッピング広告車である。広告主は何と、大阪経済法科大学。大学が大々的に宣伝する世の中になった。長田から市営地下鉄区間に入るので、車掌が乗務してきた。森ノ宮で下車した。
　大阪環状線の森ノ宮駅みどりの窓口で、大阪→高岡までの自由席特急券を購入した。びゅーカードで購入したが、ＪＲ西日本の駅なのでサインを求められる。森ノ宮から大阪までは＜スイカ＞で乗車する。相互利用は便利である。やってきた電車は、東海道線から転用されたばかりの２０１系リフレッシュ車。色はスカイブルーからオレンジ色に塗り替えられている。運転台との仕切り窓には＜森ノ宮電車区運転士藪木弘＞の名札が差し込んであった。途中の京橋駅ホームで立ち食いうどん屋を見かけたので一旦降りて、素うどんといなりすしを食べる。素うどん（東京流にいうと、かけうどん）にもカマボコとてんかすが入っているが、関西へ来たなあと感じる。
　京橋からは１０３系の未更新車に乗車した。１０３系を大事に使っているＪＲ西日本は立派である。もっとも乗車した位置が「弱冷車」だったので暑かった。関東では「弱冷房車」、関西は「弱冷車」と略称するところが面白い。
　大阪駅で改札の外に出て＜スイカ＞を精算しておく。そのまま北陸特急に乗ってしまってＪＲ東日本に帰ってきた時、どんな精算をするのか興味があるのだが・・・。

・三ノ宮８：５２（東海道線3430M新快速）→９：１４大阪　　＊223系12連（ｸﾓﾊ223-3002に乗車）
・梅田９：２２（市営地下鉄御堂筋線）→本町　　＊21系９連（21610乗車に乗車）
・本町９：３０（中央線/近鉄けいはんな線）→生駒　　＊7000系６連（7602に乗車）
・生駒１０：０２（けいはんな線）→学研奈良登美ケ丘　　＊7000系６連（7608に乗車）
・学研奈良登美ケ丘１０：１３（けいはんな線/中央線）→１０：４３森ノ宮　　＊7000系６連（7605に乗車）
・森ノ宮１０：５６（大阪環状線）→京橋　　＊２０１系８連（ｸﾊ201-141に乗車）
・京橋１１：０５（大阪環状線）→大阪　　＊１０３系８連（ﾓﾊ102-410に乗車）

　大阪駅の一番北側ホーム１１番線は、昔から北陸方面の列車が使用してきた。入線を待っていると、隣のホームの１０番線にトワイライトエクスプレスが入ってきた。大阪駅で見る「札幌」行きは感慨深い。
　特急サンダーバードは６８１系の９連で運行される。前３両が金沢止まり、後ろ６両が富山行きである。高岡まで行くのだが、あえて金沢止まり編成の７号車に乗車した。編成の間は貫通路でつながっている。京橋駅でうどんを食べたばかりだが、ホームの水了軒で小さな弁当を買って乗り込む。定刻の１１：４２分に発車した。
　新大阪発車後、大阪車掌区の車掌が車内改札に訪れる。特急券を改めるなり、「この車は金沢止まりなので・・・」と言いかけたところで、「乗り換えますから大丈夫です」とお礼を言っておく。車内は半分程度の入りだ。予想していた新大阪や京都からの乗車もほとんどなく、ゆったりと旅を楽しむことが出来そうだ。京都から敦賀まで止まらない。西大津から右手に先ほどスカイマーク機から見下ろした琵琶湖を眺める。対岸には近江富士がそびえている。堅田付近で、琵琶湖大橋と大きな観覧車が現れた。もうじき直流化される敦賀では、完成を首を長くして新快速の延長運転を待っている。

　北陸トンネルをくぐり抜け、高架駅となった福井へ止まる。北陸新幹線の先行工事で高架化されたが、どうなることか。北陸本線では、５８３系から改造された４１９系普通車が最後の活躍をしていた。金沢到着１０分前頃に車内放送が入り、金沢で切り離す準備のため、６～７号車の通り抜けが出来なくなる旨の案内が流れた。その前に７号車から編成後部の６号車へ移動しておく。が、乗り移った６号車は喫煙車で、何となく煙ったい。そこで、もう１両後の５号車へ再移動した。基本編成と附属編成では車内の内装が少し違った。こちらは、網棚下の照明がスポット方式である。
　金沢では７分停車して前部３両を切り離した。北越急行の特急「はくたか」号回送編成と同時発車で金沢を発車した。津幡で七尾線が分岐して行き、倶利伽羅峠を越えて高岡に到着した。改札口で「無効印」を押してもらって、森ノ宮駅発行の自由席特急券を手元に残した。駅前に路面電車の電停が見えた。

・大阪１１：４２（4019M特急サンダーバード19号）→１４：５０高岡　
　　＊681系９連（金沢までｸﾊ680-505、高岡までｻﾊ682-11に乗車）

　万葉線株式会社という面白い社名は、加越能鉄道高岡軌道線を引き継いだ路面電車の会社である。この軌道線には走破済みだが、万葉線になってからは初乗車となる。駅前電停は「市民が支える万葉線」という大きな看板が出ていた。電車は都電８０００系に酷似した車両を使っているが、万葉線発足に当たって、最新鋭の連接車アイトラムを導入した。その連接車は新潟トランシス製でMLRV１００型と呼ばれているが、２両しかないのでなかなか乗車できない。時刻表でアイトラムの運用を事前に調べておいた。今度乗る１５：００分発の越ノ潟行きはアイトラムによる運行である。
　やがて、駅前電停に真っ赤な車体の１０００型がやってきた。降車が済むと、整理券を取って乗車する。万葉線は高岡市と射水市を結ぶインターバンの役割も果たしており、結構な乗りである。１５分間隔で運行されている。運転台は近代的デザインで、路面電車必須のバックミラーがない。側部の確認はカメラが映し出す画像に拠る。右手の小さなレバーを手前に引くと発進、前方へ押すとブレーキがかかる。駅名案内は液晶画面で行なっている。車体に大きく描かれた＜Manyosen　Light　Rail　Vehicle　Low　Floor　Train＞の表示がいかす。車内には、＜KOZO　SATO　DESEIGN　2003＞の銘板が付いていた。
　途中の米島口までは道路との併用軌道を走り、米島口から先は専用軌道に入る。ここには万葉線の本社、車庫が置かれている。単線なので所々で交換しながら進む。あちこちに交通信号とは別の電車信号がある。しかし、軌道が悪いのか、電車はスピードを出さない。せっかくの最新鋭車がもったいない。中新湊は右側通行で交換する。海王丸を過ぎると終点の越ノ潟に着いた。電車は直ぐに折り返していった。

　越ノ潟駅前には富山県営渡船の越ノ潟発着所がある。もともと、万葉線の前身である加越能鉄道、さらに前身の富山地方鉄道射水線は、高岡と富山との間を結ぶ電車として営業してきた。しかし、富山新港の築港のため、１９６６年に越ノ潟－新港東口間が切断され、この間は県営の船で連絡されることになった。当初は有料だったが、後に無料化されている。有料時代の渡船に乗ったことがあるが、大人２０円、子供１０円という浮世離れした運賃だった。今回はそれ以来の乗船となった。
　万葉線は１５分間隔で運行されているが、渡船もそれに接続する形で１５分間隔での運航となっている。さらに渡船は切断された道路代替の意味もあり、２４時間営業である。もっとも近年は深夜の渡船運航を止めてジャンボタクシーによる代替輸送に切り替えられている。
　電車に接続して渡船がやって来た。「こしのかた」と船名があるフェリーは、定員５３名との表示がある。対岸の堀岡発着所までの所要時間は４分である。電車から降りた乗客の中には電停前の駐輪場に止めて置いた自転車を押して渡船に乗り込んだ人もいた。大型船が行き交う富山新港が、かつては陸地だったとは想像できない。あっと言う間に堀岡に着いた。ここからは射水線切断後も、富山地鉄射水線が新港東口－新富山間を営業していたが、１９８０年に廃線となっている。どこが新港東口の駅だったかしらと首をひねったが、バスが来たので廃駅探訪はやめておいた。

　バスは、富山地鉄の分社化で誕生した富山地鉄中央バスが運行している。都バスに似た塗装のバスである。富士重工製のいささかくたびれたバスではあるが、冷房が入っていて心地よい。渡船は船岡と称しているが、バスは鉄道時代と同じ新港東口という名前である。新湊コミュニテイバスの停留所もあり、富山地鉄バスが受託して中型バスを運行している。１６：０５分発の富山駅行きは、１６：０４分着の渡船の到着とほぼ同時に発車した。乗り継ぐ客はいなかったのかいささか疑問である。バスは狭い県道を走っているが、右側に廃線跡と思われるものが並走している。途中の海老江と練合東口で時間調整のため少々停車する。途中の乗降はほとんどなかったが、鯰温泉口で初めて1名乗車があった。峠茶屋交差点で左折して国道44号線に入ると、交通量が格段に増えた。途中で新港東口行きバスとすれ違った。国道４４号線をこのまま進んでゆくと、富山大学の前を通る。ということは、富山地鉄の市内線（路面電車）があるはずである。そわそわして来た。富山大の正門が見えたので、ここで降りようと降車ボタンを押した。運賃は６６０円であった。

　思いがけないことで大学前で降りてしまったが、路面電車は直ぐに来た。昼間は１０分間隔で運転されている。神通川手前で、左側にかつての地鉄射水線の始発駅・新富山駅の跡が見えた。廃止から四半世紀が経つが、跡地は草茫々である。神通川を渡り終えた阿野屋から複線となる。交差点には交通信号の隣に電車信号機があり、その信号に従って曲がってゆく。１７：００分頃富山駅前停留所に到着した。いったん、今日のホテルであるコンフォートホテル富山にチェックインした。

・高岡１５：００（万葉線）→１５：４１越ノ潟　　＊MLRV1002-A＋B　アイトラム運行（350円）
・越ノ潟１５：４５（県営渡船）→１５：５０堀岡　　＊こしのかた（無料）
・新港東口１６：０５（富山地鉄中央バス）→１６：４０富山大学前　　＊富山230　あ・・６４（660円）
・大学前１６：４７（富山地鉄市内線）→富山駅前　　　＊ﾃﾞ７０１９に乗車（200円）

　ホテルから徒歩で富山駅へ戻る。富山ライトレールは、ＪＲ富山港線が発展的解消してできた新規の路面電車である。富山駅北停留所からしばらく道路上を走り、奥田中学校前から旧富山港線を転用した専用軌道に入る。その富山駅北は、文字通り富山駅の北口にあるわけだが、ＪＲ線は地上駅である。どうやって駅北口に行けるのかと思っていたら、駅南口ロータリーから立派な地下通路があった。ＪＲ線が高架化された暁には、富山ライトレールの線路が南進してきて、富山地鉄市内線への乗り入れが始まるという。

　丁度夕方のラッシュ時を迎え、富山ライトレールはかなり混雑していた。万葉線と同じデザインのポートラムと愛称される２両連接車が１５分間隔で運行されている。製作も新潟トランシスと、同じメーカーである。車内には＜DESEIGN　GK　2006＞の銘板がついていた。富山駅北電停に到着した電車は混雑しており、降車に時間がかかった。運転士が急いで折り返しの準備にかかる。一番前で立って風景を見ることにする。退勤者を乗せて満員で発車すると、左手にインテック本社ビルが威圧している。右折して単線の線路を進むと、途中に交換設備が増設できるようになっていた。奥田中学校前から既設線に入るが、電圧は１５００Ｖから６００Ｖに降圧されている。降りる人を見ると、パスカ利用者が圧倒的に多い。ＩＣカードが思った以上に普及していた。万葉線よりずっとスピードを上げて走っている。最高速度は６０キロとのこと。東岩瀬にはＪＲ時代のホーム跡がそのまま残っていた。
　終点の岩瀬浜まで所要２４分で到着した。かつて国鉄時代に乗ったときには余り印象のない路線だったが、富山ライトレールは路面電車として立派に再生した。岩瀬浜電停付近を散策してみた。日本海が直ぐである。上空には富山空港へ着陸態勢に入った全日空機が轟音を轟かせながら通過していった。
　帰りはクロスシートに座り車窓を眺める。車両基地のある城川原で乗務員が交替した。すっかり暗くなったが、車内はダウンライトや半間接照明が使われており明るい。富山駅北まで戻ると、まだ通勤客で混雑していた。
　これで、新規開業した富山ライトレールを完乗した。きょうは、神戸ポートライナー、近鉄けいはんな線、富山ライトレールと制覇し、未乗区間がなくなった。

　暗くなったが、さきほど大学前から富山駅前まで地鉄市内線に乗ったので、残り区間も再乗車することにした。富山駅前電停で待っていると、南富山駅－富山駅前間を区間運転している電車が折り返し線を使って転線してきた。全線系統とあわせて５分間隔の運転となる。市内線電停には立派な時刻表が掲げてあり、ダイヤに沿った運転が行なわれている。富山の繁華街である総曲輪を通り、南富山駅まで約１５分で着いた。鉄道線である地鉄上滝線との連絡駅で、構内で線路はつながっている。駅舎があったので入場券を購入した。軟券にスタンプを押印して発券された。折り返し富山駅前まで乗車し、３線完乗を祝して郷土料理の店で一人祝杯をあげた。富山湾の海の幸を堪能した。

・富山駅北１７：４５（富山ライトレール）→１８：０９岩瀬浜　　＊TLR0604A+B　ポートラム運行（200円）
・岩瀬浜１８：１６（富山ライトレール）→１８：４０富山駅北　　＊TLR0604A+B　ポートラム運行（200円）
・富山駅前１９：００（地鉄市内線）→１９：１５南富山駅前　　＊ﾃﾞ８００５に乗車（200円）
・南富山駅前１９：１７（地鉄市内線）→１９：３２富山駅前　　＊ﾃﾞ８００５に乗車（200円）

　翌日早朝にホテルから県庁～富山城跡、市役所付近を散歩してみた。まだ車が走っていないので道路の中央に立って、路面電車の軌道敷を覗いてみた。今日から越中おわら風の盆がスタートする。富山駅構内にも大々的に案内所が出来ていた。
　きょうは、富山から上田まで行く。富山駅ホームに上がると、富山港線のホームは跡形もなく消えていた。福井始発の特急はくたか５号がやって来た。北越急行を経由する越後湯沢行きである。富山を出ると左に富山港線跡が大きくカーブを描いているのが解かった。
　親不知付近では海にせり出した北陸道が景観を台無しにしていた。糸魚川では煉瓦作りの車庫の中に旧国鉄色のキハ５２が止まっていた。梶屋敷手前で交－直切り換えがあったが、最新鋭の６８１系の車内灯は消えない。能生を通過。かつて３６．１０ダイヤ改正時にキハ８２系特急「白鳥」号の運転停車を、国鉄は間違って正式停車と伝えた。地元住民が行政挙げて歓迎行事を計画し、当日はホームで盆踊りを繰り広げている中で列車が通過していった駅である。北陸本線の改修工事で、駅の位置は当時と移動している。有間川通過時に、日本海の向こうに佐渡が見えた。トンネルばかりの区間を通って直江津に着いた。ここで信越本線に乗り換えである。

　直江津駅ではホームや橋上駅舎のコンコースで駅弁の立ち売りが行なわれていた。「長野まで弁当はありませんよ」の掛け声に誘われたが、まだ朝食を食べたばかりである。反対側ホームに、越後湯沢からの特急はくたか号がやって来た。北越急行車なのだが、増結３両はＪＲ西日本車がつながっていた。
　ホームに降りると１８９系６連の｢普通」妙高４号長野行きが止まっていた。最後部１両が指定席だが、その他は全部自由席。普通列車でしかも特急用車両を使った珍しい普通列車である。灰皿が撤去され、シートの上部に「ライナー券受け」が付いていたが、特急用そのものである。１０：１２分、発車ベルが鳴らずに静かに動き出した。新井で信州色１１５系３連と行き違った後は上り勾配にさしかかる。二本木駅を右に見てスイッチバック線に突っ込んだ。直ぐに後退を始め、二本木駅ホームでドアーが開いた。EF６４重連の貨物列車が止まっていた。客扱い後、再び進行方向が変わる。
　妙高高原と黒姫との間は複線化されている。かつて大学のゼミ合宿で黒姫駅に降り立ったことがある。帰りは、EF６２が牽引する客車急行妙高５１号だった。いささか懐かしい。黒姫で下りの不通・妙高号とすれ違った。
　大雨が降ってきた。シャワーようだ。その雨も豊野まで下りて来ると全く降っていない。飯山線の気動車と離合する。あたりはリンゴの木でいっぱいだ。もうたわわに実っている。三才を過ぎると新幹線の高架線と並走する。長野電鉄と交差し、北長野で１１５系３連と交換した後は複線となる。左側に広大なＪＲ長野工場を見て、長野駅５番線に到着した。

・富山（1005M北陸本線・はくたか５号）８：５５→１０：０３直江津　　＊681系９連（ｸﾊ680-509に乗車）
・直江津１０：１２（信越本線3324M・妙高４号）→１１：４２長野　　＊189系６連（ｸﾊ189-510に乗車）

　長野駅ではいったん改札の外へ出た。コンコースの出札窓口で、長野－上田間の特定特急券を購入した。領収書をもらったら、感熱紙に印字されたものが出てきた。長野新幹線は開業時に乗って以来の乗車となる。意外とご無沙汰である。４号車の一番デッキ寄りの２人席に座った。前は３人がけ席である。わずか１３分で上田についてしまった。
　改札で特急券に無効印を押してもらった。菅平高原行きの上電バスまで少し時間があるので、上田駅前の蕎麦屋で手打ちそばを食す。野菜天ざる、９４５円である。上田交通としなの鉄道の改札口も冷やかす。上田市の観光案内所で、「菅平へ行くバスのキップはどこで買えますか」と聞いてみた。「車内で現金で支払ってください」との案内であった。でも、かつて国鉄バスと上田交通との共同運行時代には、駅前の木造案内所でバスのキップを硬券で売っていた。このしきたりは今も続いており、実はＪＲみどりの窓口では、「船車券」の発売が行なわれているのだ。３台置かれているマルス端末の係員に「菅平までのバス券をください」と申し出ると、席を立って奥に事務所からカーボン式の「普通船車券（バス券用）」を持ってきてくれた。長野県内ではＪＲ駅での民間バス券の発売を行なっているところがあり、信濃大町駅でも同様のバス券を購入したことがある。有効期間１ヶ月で１２００円である。ＪＲ東日本の立派な地紋の入ったキップである。

　結構なお客を乗せて上電バスは発車する。真田バイパス経由なので、旧上田丸子電鉄の真田駅跡が見えた。ホームの石垣がそのままである。菅平に入ると、郵便局前、リゾートセンター、農協前、東公園、天狗、菅平高原ダボスの順に停車する。関西弁の大学生２名が、天狗～ダボス間の交差点で便宜停車してもらって降りていった。合宿ホテルが近くにあるらしい。実は彼らが降りていった交差点付近にはホテルや土産物屋が結構たくさんあり、前々から停留所があってもいいと思っていた。運転手の機転で降ろしていたようだが、フリー乗降区間ではないので厳密には違法である。停留所を新設してはどうか。

　菅平高原ダボスで下車した。車内放送のテープでは「終点です」といっていたが、バスは夏の期間だけもう一停留所先のサニアパークまで延長運転されている。バスを降りると、ひんやりとした高原の空気に包まれた。清々しい。灼熱地獄の地上がウソみたいだ。

・長野１２：０９（長野新幹線あさま524号）→１２：２２上田　　＊Ｅ２系８連（E226-217に乗車）
・上田駅１３：１０（上電バス）→１４：００菅平高原　　＊長野２２　あ・１９９

　この日は菅平から一歩も出なかった。早朝の散歩は最高であった。近年の菅平は、ラグビーやサッカー合宿ではなく、陸上の合宿が多くなっている。標高１３００ｍなので高地訓練に適しているのだろう。ラグビー選手を見かけない。

　早朝の菅平を上電バスで上田まで下りる。菅平高原ダボスのバス停には数人の先客がいた。ＪＲバス関東と上電バスの２つのポールが立っているが、もうＪＲバスはやってこない。サニアパーク始発のバスは、ロータリーを一周して止まった。整理券を取って乗車する。途中の停留所で数名の乗客を拾う。真田町内は、バイバス経由ではなく旧道に入った。朝夕だけは旧道を通るのだろう。でも乗・降ともゼロ。今日は休日なので乗客がいないが、平日には通学生が乗ってくるらしい。上田駅前到着前には立ち客も出たが、定刻に上田駅に着いた。

　しなの鉄道は１本早い列車に間に合った。出札窓口で軽井沢までのキップを求める。券売機でも買えるが、有人窓口だとＪＲマルス券に似たＰＯＳ券で発券される。列車は小諸止まりである。やって来た１１５系はしなの鉄道の車両ではなく、ＪＲ車だった。小諸で３０分以上待ち時間がある。改札係員にホームから出てもいいか聞いてみた。キップには、「途中下車前途無効」の表示があるが、便宜措置で外へ出してもらえた。懐古園は訪問済みなので駅前を散策する。商店街は歩行者天国となり、屋台を出す準備をしていた。
　小諸駅ホームには駅員手作りと思われる朝顔の弦がホームに植えられていた。ホーム屋根に降った雨水をためる水タンクも置かれていた。植木に利用するらしい。今度の電車は、同じ１１５系ながらしなの鉄道車であった。小諸－軽井沢間はワンマン運転である。でも乗客は結構多い。そのためか、車掌が乗務して車内発券を行なっていた。今日は浅間山は見えない。終点の軽井沢で大量下車があり、みなさん新幹線に乗り継ぐのだろうか。無効印を押してもらってキップが手元に残った。

　軽井沢から先は、ＪＲバス関東・小諸支店が運行する碓氷線に乗車した。バスは後部トイレ付きのスーパーハイデッカー車で、２年前に乗った時よりもさらにデラックスな貸切タイプのバスだった。どこかの高速線からの転用だろうか。停車中はアイドリングストップで冷房が入らず蒸し暑い。しかし、発車すると直ぐに冷気が吹き出してきた。停留所案内のほかに軽井沢の観光案内などが流れ、観光気分が出る。しかし、乗客は１０名程度である。前回乗ったときは満員で、積み残すのではないかと思うほどの混雑だったが、きょうはウソのように閑散としている。
　碓氷バイパスを軽やかに下りてゆく。途中すれ違ったバスは、ハイデッカーではない普通床のバスだった。車両を入れ替えてゆくのだろう。やがて左手に鉄道文化むらが見えはじめ、バスは横川駅手前のロータリーに着いた。乗客の多くがＪＲ線へ乗り継いだ。

・菅平高原８：２５（上電バス）→９：２０上田駅　　＊長野200　か・５４７（F-918）
・上田９：２７（しなの鉄道3632M）→９：４７小諸　　＊115系３連（ｸﾓﾊ115-1079に乗車）ＪＲ車
・小諸１０：２２（しなの鉄道2634M）→１０：４６軽井沢　　＊115系３連（ﾓﾊ115-1003に乗車）しなの車
・軽井沢駅１１：００（JRバス関東碓氷線10便）→１１：３４横川駅　　＊長野200　か・３２９（S644-91404）

　碓氷線のバス停の目の前が、碓氷峠鉄道文化むらである。夏休みが終わったばかりの日曜日なので、入場者は思ったほどではない。家族連れが多いが、学校へ上がる前の子供たちが主である。碓氷峠の横軽区間の専用機関車ＥＦ６３が配属されていた横川機関区の建物と跡地を利用して開設された碓氷峠鉄道文化むらは、財団法人碓氷峠交流記念財団が運営に当たっている。横川機関区跡地ばかりでなく、軽井沢までの廃線跡の敷地全てを保有しており、いつの日か実現されるだろう横軽間の観光鉄道復活に向けて着々と準備中である。
　入園料は５００円だが、園内施設の乗り物などとのパック料金も設定されており、私はトロッコ列車往復を加えた１３００円のセット券を購入した。購入時にトロッコ列車の時間が指定され、１３：００分発の列車指定の紙片が挟み込まれた。1時間半近くあるので、それまで園内の展示物を見て回ることにする。元研修庫の中にはＥＦ６３電気機関車が置かれており、運転台に入ったり、検査機器に触ったり出来る。ＥＦ６３の特徴だった電磁吸着ブレーキをまじまじと見た。研修庫の奥の屋外スペースには、２０数両の車両が並べてあり、触ったり中に入ったり出来る。ＪＲ東日本とは縁の無かった関門用ステンレス製電機、ＥＦ３０も置かれていた。いやあ、懐かしかったなあ・・・。客車や気動車にも入ってみたが、座席が剥がれていたり塗装が傷んでいたりと、屋外展示の弊害が出ていた。ゆっくり見ていたら、もうトロッコ列車の出発時間が迫っている。正門脇の乗り場に行くと、数名の家族連れが並んでいた。

　やがてトロッコ列車がホームへ入ってきた。このトロッコ列車シェルパ君は鉄道事業法上の鉄道ではなく、園内の遊覧施設に過ぎないが、かつての信越本線（しかも横軽区間）を使って運行されるので、乗っておく価値がある。
　坂の下側がＤＢ２０１デイーゼル機関車、その前に密閉式客車とオープンデッキの客車が都合２両つながっている。横軽時代と同様に機関車が推進運転で坂を登って行く。オープンデッキの一番前に場所を確保（死守！？）し、発車を待った。複線だった区間は、上り線が遊歩道となり、線路も架線もそのままで簡易舗装されている。下り線はこれからトロッコ列車が走る線路として、現役時代のままで維持されている。１３：００分ちょうどに発車した。途中、丸山変電所までの区間は勾配もそれほどではない。数分で「まるやま」駅に着いた。ここで５分停車する。レンガ作りで荒れ放題だった旧丸山変電所の建物は綺麗に整備され、いまでは国指定の重要文化財になっている。まるやま駅を出ると、碓氷峠最大の急勾配だった６６パーミル区間へ入る。電車時代には前面展望乗車したことは無かったが、オープンデッキから眺めると、さすがに急勾配なことが解る。推進運転しているＤＢ２０１は、元保線用のモーターカーである。車体側面に銘板が付いているが、「軌道モーターカー、TMC500A、昭和50年3月富士重工製」という表示が見て取れる。やがて、本線から分岐するポイントが現われ、左のレベルの側線へ入ってゆく。ここだけは横軽時代にはなかったものである。「とうげのゆ」駅まで所要２０分の行程であった。列車は直ぐに折り返す。次の列車は１時間後である。しかし、横川から乗車する信越本線の電車の時間から逆算して、１時間後でも間に合う。

　「よし、それなら峠の湯に入って行こう。」というわけで、温泉に浸かることにした。５００円の入館料を支払って入ると大混雑である。湯船は芋を洗うよう！！　外の露天風呂に避難し、空くのをまった。そうこうしている内に、汗を洗い流してさっぱりとして、とうげのゆ駅に戻ることが出来た。帰りは屋根のある車両に腰かける。冷房装置はあるのだが、窓がいっぱいに開いている。発車すると、自動車のエンジンブレーキに当たるリターダを働かせながら、急勾配を下りてゆく。碓氷峠は上るよりも下がる方が難しいと云われていたが、トロッコ列車でも同じことがいえる。とうげのゆ駅を１４：３０分に発車し、途中丸山に停車したトロッコ列車は、１４：５０分にぶんかむら駅に着いた。そのまま園外に出て、横川駅に急いだ。

・碓氷峠鉄道文化むら駅１３：００（トロッコ）→１３：２０峠の湯駅　　＊UTBT-05002＋05001＋ＤＢ２０１
・峠の湯駅１４：３０（トロッコ）→１４：５０碓氷峠鉄道文化むら駅　　＊UTBT-05002＋05001＋ＤＢ２０１

　横川１４：５７分発の電車は１０７系４連だった。１６５系からの機器流用車で、車体は新製ながら、台車や運転機器、冷房装置などは流用されている。パンタグラフのない車には１６５系のユニットクーラーが載っている。さらりと埋まった車内に特改さんがやって来た。ためしに、高崎から東京までの新幹線自由席特急券を求めた。車掌端末を操作して発券してくれたが、いうまでもなくレシートのような紙片なので、いささかガッカリ。

　高崎駅構内で、１日１０食限りという「上州の秋弁当」１０００円也を買ってみた。車内で食すると値段だけのことはある一品である。やがて越後湯沢からの「たにがわ４１６号」がやって来た。２００系１０連のアコモ改良車である。高崎で「あさま号」の通過待ちのため４分止まる。２００系の座席はＪＲ東日本の新型座席に取り替えられていた。横引きカーテンも巻き上げ式のＥ２系タイプのものである。
　高崎を出ると、私としては初停車となる本庄早稲田に停車した。大学名が付いた新幹線駅として話題になったが、近年の早稲田大学は産学協同路線まっしぐらであり、在野精神が全く廃れてしまったように感じる。熊谷にも停車し、大宮手前で鉄道博物館の鉄骨が組み上がっているのに出くわした。北斗星が推進運転で上野駅に回送されているのを遠望し、上野トンネルに入る。東京駅には定刻の到着である。清掃担当のアリスメイトに出迎えられ、ホームから２００系を見ると、２号車のパンタグラフは畳んであった。

・横川１４：５７（信越本線148M）→１５：２９高崎　　＊107系４連（ｸﾊ106-103に乗車）
・高崎１５：３９（たにがわ416号）→１６：４０東京　　＊200系10連(221-1003に乗車）
・東京１６：５４（総武快速1581F）→１７：２２船橋　　　＊Ｅ217系15連（ﾓﾊE216-2022に乗車）
・船橋１７：２８（京成線特急17A07レ）→１７：３９八千代台　　＊3600系８連（ﾓﾊ3677に乗車）

　今回の旅で未乗区間がなくなり、現在災害不通中のＪＲ越美北線越前東郷－美山間を除いて、ＪＲ線と民鉄全線の完乗タイトルを保持した。次の乗り歩きは、１２月に予定されている大阪市営地下鉄の新規開業となりそうである。