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今回は日本の民鉄完乗の旅となりました。未乗区間は名古屋と福岡にありました。大分に出かける機会を利用して、一気に制覇することにしました。ちょうど航空機のバースデー割引が使える期間だったので、往路は成田−中部−福岡と２区間を２万円ちょっとで利用しました。成田空港から搭乗する前には、関東圏唯一の未乗区間だった芝山鉄道に乗りました。フォッカー５０でセントレアへ飛んだあとは、名鉄常滑線を延長した空港線と、愛知万博会場輸送に開業したリニモに乗車。愛知環状鉄道とＪＲとの間に新設された高架連絡線も通りました。これで、中京圏の未乗区間がなくなりました。夕方にセントレアから福岡へ飛び、福岡市営地下鉄七隈線を制覇。ここに日本の民鉄の全線走破が成りました。
ところで、完乗の旅は自己申告の旅ですが、私の場合は生まれてこの方、幼年期も含めて乗ったかどうかを認定しています。記憶があいまいな場合には再乗車します。今回は西鉄甘木線と、国鉄田川線改め平成筑豊鉄道・田川線に再乗車しました。おまけは、以前からの願望だった佐賀関から豊予海峡をフェリーで渡って、四国の佐田岬を行くバス旅。素晴らしい乗り継ぎ旅でした。八幡浜からＪＲ四国の振り子特急と新幹線乗り継ぎで帰ってきました。民鉄完乗達成と四国の旅で、なかなか有意義な４日間でした。
１日目（成田−名古屋−福岡） 芝山鉄道で関東圏完乗 関東圏に唯一残った未乗路線である芝山鉄道は、地元の千葉県にあるので何時でも乗れると今まで残してしまっていた。今回の旅の出発点は成田空港。そこで、その前に走破してしまうことにした。京成時刻表で乗り継ぎを調べたら、八千代台８：０１分発の普通・芝山千代田行がある。やってきた電車は３３００型６連で、先頭車は３３３３号車。幸先がいい。しかし、車内は通勤通学客で予想外に混んでいて座れない。京成成田での下車客もたくさんいたが、まだ立客がいる。空港関連施設の通勤客で東成田まで混みあう車内だった。 東成田を出るといよいよ芝山鉄道に入る。一番前の運転台直後の座席で前方を注視する。４番線から出発した電車は、直ぐに３番線と合流し単線になる。途中不自然に曲がったカーブ区間があったが、未買収地なのだろう。地下線から地上に上がると、右手にノースウエスト航空のジャンボ機が２機止まっていた。駐機場の真横に線路が走っており、なかなか迫力ある構図だ。終点の芝山千代田は、高架線がプツンと切れており、将来の延長に備えているように見えるが実現するのかどうか？ 芝山千代田到着と同時に関東圏の未乗区間がなくなった。いったん階段を降りて、切符を買いなおす。芝山鉄道はパスネットに加盟しておらず、現金での購入となる。往路も清算の手間を考えて切符で乗ってきたが不便だ。東成田まで１駅戻る。初代の成田空港駅だった東成田駅は、使われているホームは３〜４番線だけで１〜２番線は廃墟のよう。改札口を抜けたところに第二旅客ターミナルビルへの連絡口がある。ここから地下通路を５００ｍ歩いて成田空港へ行く。通路の終点は京成＆ＪＲの空港第２ビル駅のコンコースにつながっており、セキュリテイ・エリアの手前に出る。通常の電車利用者と東成田からの徒歩客とが合流することになる。ちょうど電車が到着したばかりのようで、混雑の中をターミナルビルに入った。 ・八千代台８：０１（京成線普通６３３レ）→８：３９芝山千代田 ＊3300型６連（3333に乗車）
ＡＮＡ色になったエアーセントラル／Ｆ５０機 成田空港は国際線が主に発着するが、国内線にも面白い路線が多い。これから乗る飛行機は全日空の中部国際空港行きだが、運航は中日本エアライン改め、エアーセントラル（ＮＡＬ）が担当する。中日本エアライン時代は名鉄の子会社だったが、ＡＮＡコネクションに参加したのをきっかけに、全日空が５５％比率の筆頭株主になった。飛行機も全日空からボンバルデイアＤＨＣ８−Ｑ４００機（カナダ製）のレンタルを受けて運航するようになったが、成田−中部線は従来どおりオランダ製のフォッカー５０による運航である。 国内線カウンターでチェックイン手続をする。大型連休前で大混雑の国際線カウンターとは違い閑散としている。手荷物検査装置もお客さんが来て初めてスイッチを入れるのんびりぶり。Ｆ５０便は事前座席指定が出来ない便だったので、係員に右窓側希望を伝えたところ希望通りとなった。こじんまりした出発ロビーでランプバスを待つ。ブリッジからの搭乗ではなく、＜B２＞ゲートからランプバスに乗る。一番前に座って空港施設を眺める。Ｆ５０機は定員が小さいのでバスも１台である。 ＡＮＡの地上係員が添乗したバスで駐機場に運ばれると、プロペラ機が止まっていた。機番からＮＡＬで一番新しい４号機であることが解かった。おまけに、塗装はNAL機特有のエンジ色ではなくＡＮＡ色に塗り替えられていた。AIR CENTRALの表記はターボエンジン部分に小さく入っているだけだ。タラップを上ると、たった一人の客室乗務員が笑顔で迎えてくれた。「こんな飛行機で大丈夫か」とのたもう中年客に、「大丈夫でございます」との応対。思わず笑ってしまった。 １０：０２分ごろ動き出す。ジェット機と違ってプッシュバックがなく、その位置から動き出すところがいい。Ｂ滑走路の誘導路を延々とタキシングする。大型ジェット機が離着陸する中、滑走路の西端っこまで来た。滑走路に入ってもしばらく待機が続く。１０：１８分、ターボエンジンの音が変わり、離陸を開始する。座った座席は９Ｄで、車輪の真横である。ジェット機のように急上昇することなく、なめらかな離陸がいい。飛び上がった後の車輪の格納も手にとるように解った。機長は横山、副操縦士は中村、客室乗務員は加藤とのアナウンスがあった。 客室乗務員は１人だがまめまめしく通路を行き来している。新聞はいかがと回って来たが、「河北新報」だった。そういえば、この飛行機は、仙台→成田→中部と飛ぶのだ。ワゴンサービスは大型機と同じメニュー。コーヒーを所望すると、ミルクや砂糖はＡＮＡマークの入ったものだった。 成田を離陸した飛行機はそのまま上昇を続ける。成田空港全体を俯瞰し、先ほどの芝山千代田駅を真下に見下ろす。九十九里浜から一旦太平洋に出て右旋回し、海岸線に沿って南下する。この時、一度ガクンと大揺れし、ヒヤリとする。小型機なので気流の影響はジェット機以上なのだろう。ジェット機なら高度１万ｍを飛ぶが、プロペラ機なので最高でも７５００ｍである。その分気流の影響を受けやすいが、眺めは格段にいい。昨年、ＹＳ１１に乗ったときにも感じたことである。 九十九里浜のはずれの大東岬で再び右旋回。房総半島を館山目指して斜めに横断する。大島上空で羽田からの航路に合流し、富士山を遠望しながら、初島、伊豆半島、土肥、駿河湾、三保の松原、静岡、焼津、浜名湖、知多半島と飛んだ。もうじき中部国際空港に着陸すると思ったが、真下にセントレアを見て上空を通り過ぎてしまった。飛行機は伊勢湾から四日市を通り、かなり内陸部へ入ったところで１８０度旋回した。桑名付近まで戻り、近鉄とＪＲ関西線とが濃尾三河川を渡る長大鉄橋を眺める。近鉄の放棄橋脚まではっきり見えた。長島ランド上空から再び伊勢湾を横切り、中部国際空港には、北側から着陸した。１０：３５分頃の着陸で、かなり遅れての到着である。車輪が下りて来て、着地と同時に激しく廻り始めるのが観察できた。 Ｆ５０機はブリッジには付けられず、ターミナルビルから離れた駐機場に止まった。飛行機が小さいので、マーシャルも地上でハンドサインを送っている。ランプバスに揺られてターミナルビルへ向かう。ここのバスは白ナンバーだ。初めての中部国際空港（セントレア）だが、意外とこじんまりした空港である。手荷物を受け取り、到着ゲートから外へ出た。ＮＡＬでは、Ｆ５０をＱ４００へ置き換え中である。名機フォッカー・フレンドシップ機の流れを汲むＦ５０だが、何時までも頑張って欲しい。 ゲートから外へ出ると、真っ先に目に飛び込んできたのが郵便局の表示。さっそく記念切手や風景印の押印に出かけた。空いていたので大歓待だった。話題のターミナルビルや次に乗るＪＡＬ出発ロビーを下見して、荷物はコインロッカーに預けた。これから愛知万博会場まで出かけてくる。 ・成田１０：００（ANA3201便）→１１：２０（４０分頃到着）中部国際空港 ＊Ｆ５０で運航（ＪＡ０１ＮＶ）
名鉄空港線セントレア駅 名鉄の中部国際空港（駅名票は＜セントレア＞と併記）駅は、２線２ホームの櫛形ガラス風防のある駅が特徴である。将来に備えて、４線に線増できる構造になっていた。架線は釣架線が２本ある首都圏JR線と同様な構造である。券売機で２０００円のＳＦパノラマカードを購入。名鉄・市営地下鉄・リニモに乗れるストアードフェアカードで、乗り歩きに備えた。全車指定席の２０００系快速特急が出た後、２２００系６連の特急・名鉄岐阜行きに乗車する。前４両が一般車、後２両が指定席である。一般車の転換シート部分に座り、車窓を満喫する。 発車すると、すぐに伊勢湾を渡る。このあたりの印象は関西空港に似ている。渡り終えると、りんくう常滑駅を通過する。駅名まで関空並である。常滑からは、昨年冬に乗った常滑線に入る。１２０キロで走行しているが、線路を改造したと見え、揺れが少ない。すれ違う列車は多種多様で、パノラマカーも活躍していた。神宮前で名古屋本線に合流。隣ホームには、豊橋からの空港快速特急が到着。接続をとって先に発車していった。この豊橋系統の快特は神宮前駅ではスイッチバックできないため、次の金山まで走って常滑線に転線する。後を追うように複々線区間を１駅走ると金山である。ここで、ＪＲ乗り換えのため下車した。先ほどの空港快特は、下り線に入っていた。 ・中部国際空港（セントレア）１２：２６（名鉄特急）→１３：０３金山 ＊2200系６連（2302に乗車）
快速エキスポシャトル 金山駅は、ＪＲ東海道本線−名鉄線−ＪＲ中央本線が並んでホームを構える総合駅である。ＪＲを挟む形で名鉄駅があるので、自由通路のコンコースは東京寄が名鉄改札口、大阪寄がＪＲ改札となっている。ホームへ降りると万博八草行きは出たばかりで､約２０分の待ち時間がある。万博行きのＪＲ快速は万博輸送交通機関の中でも一番輸送力があり、ＪＲ東海では２１１系１０連を投入して２０分間隔で運転している。輸送力があり過ぎるためか、やってきた快速エキスポシャトルはガラガラだった。名古屋市街地の中央線区間をこまめに停車した後は高蔵寺までノンストップとなる。高蔵寺到着前に、「これから愛知環状鉄道に入る」旨の車掌アナウンスが流れた。この車掌は肉声による英語放送まで行った。高蔵寺で乗務員が交替する。 元々、ＪＲ中央線と愛知環状鉄道とは線路がつながっていなかった。万博輸送に備えて、両線の接続工事が行われ、特に下り線は、ＪＲ中央線を乗り越す高架方式で立体交差化された。６０キロ制限で分岐部を通過し、ＪＲ線から愛環区間に入った。単線だった区間も瀬戸市までは複線化され、万博輸送にかける並々ならぬ意気込みが感じられた。しかし、瀬戸市から先は単線となり、この区間ノンストップのＪＲ乗り入れ車も運転停車の連続となる。私の乗った列車も、瀬戸市で１０連のエキスポシャトルＪＲ車と、瀬戸口で４連の愛環ローカル列車と交換した。 万博八草は相対式ホーム２面の駅だが、右側通行で入線する。右側ホームの中央が出口専用となっており、一旦外へ出てリニモへ乗り換えるようになっていた。混雑時には乗り換え客を駅前広場に並ばせて整理するための措置である。きょうは乗客よりもガードマンの方が多い。 リニモにはすぐに乗り換えずに、万博八草駅を見学する。出札窓口には、マルスの端末が３台置かれ、ＪＲ線の発券に当たっていた。趣味的に買ってみたかったが・・・。 ・金山１３：２６（2125M/2124H快速エキスポシャトル）→１４：０４万博八草 ＊211系10連（クモハ211-5006に乗車）
リニモと地下鉄東山線、名鉄快速特急 万博八草駅見学はあっけなく終わった。次は愛知高速交通の通称「リニモ」に乗車する。中部ＨＳＳＴが開発したリニア方式の新交通システムは、ガラス張りの３連という小さな乗り物である。＜２００４年日本車両製＞の製造銘板の他、＜中部エイチエスエステイ技術＞のライセンス板も付いていた。運転士が乗務しているが、自動運転のため、保安要員の役割で乗っている。万博終了後は無人運転に切り替わるという。万博八草からはさらりと座席が埋まる程度の乗車率である。 万博会場駅は乗降分離ホームとなっていた。右側のホームドアーが開き、万博客を下車させた後、左側の乗車ホームのドアーが開く。愛！地球博（愛知万博）のメインゲートである。ここで満員となった。私は運転台直後の前面展望抜群の席に座っていたので下車せずに、このまま乗車することにした。丘陵地帯を抜け、市街地の道路上空を高架線で走ると、まもなく地下線にはいる。終点の藤が丘も乗降分離ホームとなっていた。地上に上がると、駅前広場はかなり広いスペースがとられており、混雑時に地下鉄からリニモへの乗り換え客をさばく整列乗車に備えたものと思われる。きょうはガラガラである。 名古屋市交通局東山線・藤が丘駅は高架駅である。名古屋市営地下鉄最初の開業路線のため、東京でいえば銀座線に当たる。中型車６連による運行である。今池、栄などを通り、あっという間に名古屋に戻ってきた。 いつもの名古屋駅の混雑をすり抜け、名鉄バスセンターに行ってみた。ここからは万博会場までピーク時１０分間隔でバスが出る。名鉄、名古屋観光日急、名古屋遊覧バスの３社共同運行の大型観光バスを使用しており、必ず座ってゆける。満員だと続行便を出して積み残しは出さないとの案内係員の弁。 ＪＲ名古屋駅構内には愛知万博の記念品などの出店が出ていた。名鉄名古屋駅構内できしめんを食べ、セントレアに戻る。ちょうど空港行きの全車指定席快速特急が来た。３５０円かかるが、ミューチケットを券売機で購入して体験乗車してみた。２０００系６連の先頭車だったが、運転台との仕切り壁があり、前は見えない。しかし、車内に設置された液晶テレビで前面展望が映し出され、おまけに速度表示が出る。車窓をみるか画面を見るか、おおいに迷った。 金山、神宮前と止まった後は空港までノンストップである。常滑駅を景気よく通過し、新線区間に入ってゆく。大連絡橋を渡り終えると中部国際空港（セントレア）に到着した。 ・万博八草１３：２０（リニモ）→藤が丘 ＊171-172-173（171に乗車）
黒澤塗装のＭＤ９０で福岡へ セントレアは午前中のような混雑はなくなっていた。名物の展望風呂に入ろうかと思ったが、乗り歩きが順調で予約していた便より１便早い飛行機に乗れることが解った。「特便割引」では変更不可だが、「バースデー割引」は変更が可能なのだ。そこで、以後の行程を考えて変更することにした。予定していた便は未乗のMD８１だったが、今度はＭＤ９０。致し方ない。ＪＡＳ機のＪＡＬ塗装への変更が進む中、ＭＤ９０はコテコテのＪＡＳ塗装。しかも黒澤色塗装である。これが最後の搭乗になるかもしれない。機長は長野、客室乗務員のチーフは浅野他３名と紹介があった。 機内はガラガラだった。定時に出発した。どんな航路を飛ぶのか興味があったが､セントレアから南に向かって飛び上がった後は右旋回し、伊賀上野から琵琶湖上空へ至り、その後は九州行きの航路に乗った。西へ行くほど視界が良くなり、しまなみ街道、宇部、関門海峡、北九州市、若松、芦屋基地（滑走路が見えた）、遠賀川、海ノ中道が次々と現れた。福岡空港へは定刻の到着だった。 ・名古屋１７：２０（JAL3221便）→１８：３５福岡 ＊ＭＤ９０で運航（ＪＡ８０６６） 福岡市営地下鉄七隈線で民鉄完乗 福岡空港で「１日乗車券」を購入。いったん博多駅前のホテルにチェックインしたあと、福岡市交通局七隈線に乗りに出かけた。天神での乗り換えは、乗換専用改札機を通ると乗車券が出てくる。１日乗車券では関係ないが、取り間違える人が多いとみえ、床の色を変えて誤投入防止を計っていた。 天神地下街を七隈線コンコースまで歩く。天神南駅は国体道路の下に新設された駅である。ここから橋本行きに乗車する。運転台との仕切り壁がなく前面展望は抜群である。七隈線のトンネルは照明設備があって明るい。自動運転のため、運転士は発車の際にボタンを押す以外の操作はない。天神南では立ち客もあったが、だんだんと空いてゆき、終点の橋本ではガラガラになった。橋本には車庫が設けられている。地上に出てみたが、灯火は乏しく、すぐに地下に戻った。地図によると、姪浜から南下した地点に位置する。西鉄バスが接続していた。 橋本到着と同時に、日本の民鉄線を完乗した。私は福岡生まれなので、福岡の地での完乗は意義深い。乗ったかどうかは自己申告のルールなので、記憶が始まって以来の乗車体験を基に完乗記録を付けているが、西鉄福岡市内線（路面電車）が最初に乗った鉄道である。市内電車はすでに廃止されて久しいが、福岡の市勢が広がり、私の生まれた頃は福岡市ではなかった地域にまで市営地下鉄が建設される時代となった。 橋本から七隈線で天神南まで戻り、空港線天神から博多まで乗り継いでホテルへ帰った。空港線の電車には行灯式の立派なヘッドマークが付いていた。＜元気ばい！！ふくおか＞のイメージマークで、福岡西方沖地震での風評被害を食い止めようとの観光キャンペーンである。長谷川法世のキャッチコピーだそうだ。そういえば、もうじき「博多どんたく」が始まる。中京圏と福岡の未乗区間を一気に制覇する一日が終わった。 今日から２泊は、博多駅前の朝日新聞会館に同居しているホテル・ステーションプラザ改め、コンフォートホテル博多である。一昨年泊まった時とは経営が変わってビジネスホテル化していた。 ・福岡空港（地下鉄空港線）→博多 ＊1000型６連（1011に乗車）
２日目（西鉄甘木線−甘木鉄道） 西鉄甘木線はインバータ電車 午前中は所用であちこち飛び回る。西鉄バスの運転手には女性ドライバーが増えたと感じた。博多駅ビルには１７０匹もの鯉のぼりがたなびいていた。杖立観光協会の恒例行事である。１９６３年に完成した現博多駅ビル（井筒屋と同居）は、九州新幹線全通に備えた再開発で立て替えが決まった。完成は２０１１年とのこと。 午後から乗り歩き開始である。すでに民鉄線の完乗を果たしたが、半日空いたので甘木に行ってみることにした。甘木は私が１〜４歳まで住んでいた街である。何の機会だったのか（遠足？）、甘木から久留米の石橋文化センター（ブリジストンの創業者が作った）へ出かける折に利用した覚えがある。四角い箱型の電車だったので、大川鉄道のガソリンカーから電車に改造したク６１型だったと思われる。いずれにせよ、記憶の再確認のため再乗車することにした。 西鉄福岡（天神）から２０００系の急行・花畑行きに乗車する。元特急車の２０００系には「ブルーリボン賞」のプレートが付いていた。久留米の手前の宮の陣で甘木線に乗り換える。宮の陣での大牟田線と甘木線との接続は、本線急行と普通とが連絡するようパターンダイヤ化されており、すでに甘木線電車はホームへ入っていた。７１００系の２連ワンマン車である。ローカル列車の合理化で、甘木線は本線の大牟田−甘木間を直通運転するようになった。以前は室内が木造の２００型などが使われていたが、インバータ制御の最新鋭車が走るようになった。甘木線は元々路面電車スタイルの電車が走っていたため、急カーブや急勾配が多い。また、甘木駅手前の２駅（上浦、馬田）は無人駅なので、運転士が料金箱を持って集札に当たっていた。 甘木についた。こじんまりとした駅である。子供の頃はもっと大きな駅に感じていたが・・・。自動改札機はなく、女性係員が集札に当たる。外へ出ると、いささか方向感覚がなくなった。あてずっぽうに歩いていたら、「甘木駅」の道路標識が見えた。国鉄から第三セクター転換された甘木鉄道の甘木駅である。国鉄時代のままの駅舎は、甘木鉄道の本社として使われていた。その横に､甘木観光協会の建物があり、レンタサイクルがあった。３００円という廉価な料金だったので、早速借りて街を走ってみた。 繁華街のアーケード商店街はなんとなく活気がない。４歳の頃のかすかな記憶を頼りに西鉄バス・甘木駅に行ってみた。バス駅があった筈だが、駅舎はなくなっておりバス停のポールだけが建っていた。正月の三社参りの貸切バスに乗った記憶があり、大きな駅舎だった印象があるので、こんな狭い場所に建っていたのかと唖然とした。当時はボンネットバスである。旧宅、幼稚園などを探訪してみた。どこも記憶通りであった。 市内には西鉄バス両筑（本社は甘木）のほか、甘木観光バスが走っていた。西鉄バスの分社化でも持ち堪えられない路線を、関連会社ではないバス会社に路線を譲渡した初の例である。観光専業だった甘木観光バスが行政の支援を受けて、中型の路線バスを運行するようになった。小一時間でレンタサイクルを戻した。 ・博多駅交通センター（西鉄バス）→天神
甘木鉄道レールバス 甘木鉄道の前身の国鉄甘木線には１９８１年１１月１７日に一度乗っているが、夜間だったため沿線の印象があまりない。乗客が私一人で、ドアの開閉の他は人恋しくなったのか、車掌が客室へ出てきては世間話したことを覚えている。鳥栖車掌区乗務員発行の車補も残っている。この時は、久留米から久大本線で恵良まで乗車。今はなき宮原線で肥後小国まで１往復した後、日田駅前にある西鉄日田バスセンターから西鉄特急バスで甘木に出た。そこで国鉄甘木線に乗り継いだのだが、甘木は通過しただけで「ふるさと探訪」はやっていない。 甘木鉄道は、地元では「甘鉄」と呼ばれ、レールバスによる運行を行っている。甘木駅構内には基山から接続するＪＲ九州の券売機も置かれている。食券型の券売機だったが、切符の地紋はＪＲ九州の正規のものだ。基山接続の他、２つ手前の小郡で西鉄大牟田線と交差しており、甘鉄が駅を設けて接続を計るようになっていた。 昼下がりの甘木駅を発車した。甘木鉄道は、日中でも３０分間隔の運転で利用しやすい。H１４年製のレールバスである。左手の西鉄甘木線とだんだん離れて行く。甘鉄と西鉄とは大きなすみ分けが出来ており、双方とも日中は３０分間隔の運行だが、甘鉄は概ね毎時１５分、４５分発、西鉄は００分、３０分発となっており、便利である。太刀洗は元々滑走路のあった日本軍基地の跡地である。いまは、麒麟麦酒・九州工場が建っている。ここから通学生がどっと乗ってきた。駅舎は平和記念館と称する記念館になっており、駅前には９７式戦闘機が保存してあった。 大板井付近で大分自動車道と併走する。甘木鉄道も高速道路と同じ高さの高架線に切り替えられていた。高速道路上にはバスストップがあり、甘木鉄道で乗り換え案内をしていた。小郡では、西鉄乗換えのため大量下車があった。いったん一般道を歩かなくてはならないが、３分もあれば乗り換え可能だろう。小郡と立野の中間点に信号所があった。ここで列車の交換が行われた。 やがて基山についた。ＪＲ線と並んでホームがあるが、改札は別ラッチになっていた。車内で清算し、橋上駅舎に上がると、ＪＲの改札口があった。ちょうど快速が来たので博多まで楽に戻ってこれた。 ・甘木１６：０６（160レ）→１６：３４基山 ＊ＡＲ３０２
３日目（西鉄バス筑豊−平成筑豊鉄道−日豊本線） きょうは大分へ行く。博多駅からＪＲ九州の快速電車で赤間に向かう。赤間駅前から臨時運行される＜貸切＞表示の西鉄バス筑豊に乗車してグローバルアリーナへ。貸切扱いだが２００円の料金を徴収する。車内は冷房が効いていた。ここは宗像市なので赤間駅の北側は西鉄バス宗像の管轄だが、南側からは西鉄バス筑豊のエリアとなるらしい。 午後から乗り歩き再開。赤間営業所−直方駅間には、西鉄バスが１時間間隔で運行されている。臨時運行のバス運転手に路線バスの乗り場を教えてもらい待っていると、妙なバスがやってきた。なんとマイクロバスなのだ。西鉄の塗装でなければ旅館の送迎バスと間違えるところだった。三菱のローザである。 車内に入ると数名の乗客がいる。運転台の脇には運賃箱があるが、車体が小さいため、運賃箱がやけに大きく見えた。グローバルアリーナを出ると、県道２９号線を猿田峠を越えて直方に向う。室木線跡と交差したハズだが解からなかった。山陽新幹線をくぐるとやっと人家が多くなる。わき道に入って筑豊高校を経由する。直方市街地内に入ると鉄道の町らしいバス停が現れた。まずは、「植木踏切」。既に道路と鉄道（筑豊本線）とは立体交差化されている。次は、「気動車区」。かつての直方気動車区跡は広大な更地となっており、駅名だけが残った。「筑鉄直方」は、筑豊電鉄直方駅前である。そうこうしているうちに、直方駅前に着いた。西鉄バスにもこんな路線があるのだ。 ・博多８：０８（鹿児島本線4380M）→８：４０赤間 ＊813系８連
平成筑豊鉄道で行橋へ 平成筑豊鉄道の直方駅は、ＪＲ駅舎と少し離れた市中の銀行の脇を入ったところにある。駅舎はあるが、停留所化されている。バスを降りた後、直方のアーケード街を歩き、「成金饅頭」を求めた。成金饅頭とは、大きなどら焼のような形をしており中はトロクスの白餡。石炭全盛期に一山当てた炭鉱成金にちなんだ命名で、数軒の店がそれぞれの味を競っている。 筑豊の鉄道は、どこも「兵度もが・・・」の感がする。直方を出た単行のレールバスは、複々線区間を走る。なんとも広大な線路設備である。１０００トンを超える石炭列車が若松や苅田港まで行き交っていた頃がなつかしい。田川伊田でＪＲ日田彦山線と接続する。ここから次の上伊田の手前までは、ＪＲ日田彦山線と線路を共用している。単線になるが交換駅の線路有効長は貨物列車全盛期の名残で長いこと長いこと。そこを単行のレールバスが走っているのでアンバランスである。自動信号だった複線区間から単線区間に入ると、電子閉塞方式が採用されていた。車載器の出発要求ボタンを押すと、信号が青に変わる。ポイントは脱線ポイントである。また、途中のトンネルは複線構造になっていた。 源じいの森では、温泉客に運転士が割引券を配っていた。やがて行橋の街並が見えてきた。ＪＲと共用の高架線に駆け上がり、ホーム内別ラッチの行橋駅に到着した。売店で行橋駅弁当の「かしわ飯」を購入して日豊本線に乗り換えた。 実は、平成筑豊鉄道の前身である国鉄田川線には乗った記憶がある。４〜５歳のとき、新飯塚から別府へ行ったのだが、途中何度か乗り換え、その都度列車の走る方向が変わり、やがて左手に海が見えてきたのを覚えている。これを整理すると、新飯塚−後藤寺−伊田−行橋−別府と乗ったものと思われる。従って、平成筑豊鉄道の前身である田川線・田川−行橋間は完乗と判断しているが、せっかくの機会なので再乗車してみることにしたのだ。前述の１９８１年１１月の乗り歩きは、筑豊のローカル線が廃止される前で、添田線や上山田線などを走破しているが、田川−行橋間は乗っていなかった。 ・直方１４：０５（平成筑豊鉄道2235D/2430D）→１５：２３行橋 ＊１０７号車 振り子特急ソニック号 行橋から乗車したＪＲ九州の看板特急「ソニック」は、振り子装置を装備した車両である。乗車するとレッグレストがミッキーマウスの耳のようで愛らしい。しかし、車内はほぼ満席で車内の中央にある４人向き合い席しか空いていなかった。ここにはテーブルが装備してある。ちょうど行橋駅で「かしわ飯」の駅弁を買ってきたので、好都合だったが・・・。左手に響灘を眺めながら快走する。主要駅にこまめに停車し、そのたびごとに乗降があった。途中で２人席が空いたのでそちらに移る。 やがて線路は別府湾に沿って走る。高架ホームに駆け上がると別府である。ここで不意に思い立ってふらふらと下車した。「ソニック」の後を下り普通列車が続行するので、そちらに乗ってみようと思い立ったのだ。ホームに下りたが、普通列車の姿は見えない。本来なら別府で追い越しとなるダイヤだが、普通列車が遅れたため一つ手前の駅で特急を待避したようだ。 普通列車は直ぐに来た。８１５系の２連ワンマンである。別府を発車すると、旧名・浜脇駅あらため東別府。木造の素晴らしい駅舎を持つ由緒正しい駅である。ホームと向き合った側壁には大きな鯉のぼりが飾ってあった。高崎山をトンネルで抜け、やがて高架工事の始まった大分に着いた。大分駅には自動改札機が導入され、一つ先まで買っておいた乗車券を通すと途中下車を認識し、切符が飛び出してきた。駅前広場のしゅろの木が印象的である。ここには、かつて大分交通別大軌道線の路面電車の乗り場があった。用務先の大分大学教授に、「ここに電車が走っていましたね」と話を向けると、「よくご存知で。私ら若い頃廃止反対の署名活動をしたものです」とのこと。もう覚えている人は少なかろう。 今日の宿泊は大分駅前にオープンしたＣＯＭＯＤＯホテルである。ビジネスホテルだが、最上階に天然温泉大浴場まで備えており、別府気分が味わえた。窓からは大分駅構内が俯瞰できる絶好のローケーションである。 ・行橋１５：２９（ソニック３１号3031M）→１６：２９別府 ＊883系７連（サハ833-3に乗車）
４日目（豊予海峡−予讃線−瀬戸大橋線−新幹線） 大分から幸崎へ ４日目は大分から四国へ渡り、東京へ帰る。まず、大分駅から日豊本線で幸崎まで行く。券売機で３６０円区間の切符を購入する。大分からの列車は昨日同様の８１５系２連ワンマンである。各駅ごとに停車駅予告装置が働き、「ピンポン」と鳴る。ＪＲ東海の同様の装置よりしつこくないが、ここまでしないと停車駅失念事故が起きるのだろうか。ワンマン列車だが、各駅とも駅員配置のため運転士の出番はない。そうこうするうちに、幸崎に着いた。幸崎――日豊本線電化の第一次終点駅である。どんな大駅かと思っていたがこじんまりとしたローカル駅だった。駅員さんがいる。数名の降車客とともに改札口を出る。佐賀関行きのバス乗り場を尋ねると、「そこです」と駅舎出口を指さした。なるほど駅前にポールが立っている。駅出口の上部には大きなバス時刻表が掲げられていた。 ・大分８：２１（日豊本線4629M）→８：４３幸崎 ＊クハ814-25＋クモハ815-25（クハに乗車） 大分バス佐賀関線 幸崎から佐賀関まではかつて日本鉱業佐賀関鉄道が分岐していた。７６２ミリの軽便線だった。幸崎駅の駅前広場に隣接して空き地があるが、佐賀関鉄道の構内空地だという。代替バスは大分バスが運行している。バスは５分ほど遅れてやってきた。大分駅前が始発のため、途中の道路混雑に巻き込まれたのだろう。幸崎駅前を発車すると、海岸沿いの国道をひた走る。途中の乗降は殆どない。それにしても海がきれいだ。佐賀関町は合併により、いまは大分市になった。日本鉱業の精錬所のある町である。東洋一の大煙突が町のシンボルだという。フェリー乗り場でバスを降りようと思っていたが、バス停名は「落合」という集落の名前で降車ボタンを押し忘れた。せっかくなので終点まで乗ってみることにした。 バスの終点・佐賀関は鉄道駅跡がバス駅となっており、出札窓口まである堂々とした駅舎だった。料金箱に３９０円いれて下車した。駅に接して「こうばいしょ」がある。日鉱の購買部のストアーである。かつては九州の炭鉱町や企業城下町のあちこちにこの手の購買があったものだ。懐かしい響きをもった言葉である。 街中を少し歩いてみた。路地裏まで活気のある集落で魚料理の店が多い。いずれも「関さば、関あじ」を看板にしている。観光客を目当てにした店であることは明らかで、漁協の直売所も「地方発送承ります」とある。銅の精錬所と関さばとはイメージが合わないが、それで食っている街である。 バス駅出札所のおばさんに「フェリー乗り場まで歩くとどのくらいか」と聞いてみた。９００ｍとのこと。道順も教えてくれた。「国道を歩くと危ないので下の道を行かれた方がいいですよ」と、海岸線に沿った軌道敷跡と思われる道を指差した。 ・幸崎駅前８：５３（大分バス）→９：１２佐賀関 ＊大分２２ か ２１−５９ 国道九四フェリーで豊予海峡を渡る 国道九四フェリーは、九州の佐賀関港と四国の三崎港とを７０分で結んでいる。１時間ヘッドで佐賀関側は毎時００分の出航である。頻発運行なので、国道フェリーと称しているのだろう。フェリー乗り場には１０トントラックのほか、乗用車やバイクが列をなしていた。繁盛している。フェリーターミナルに入ると、自動車航送の旅客が車検証を持って並んでいた。私は航送客ではないので「２等旅客乗車券」を求めた。コンピュータ発券の乗車券である。運賃は６１０円だった。安い！ 折り返しとなる船が入ってきた。「ニュー豊予２」という船で、船先のハッチが大きく開いて、四国からの車が降りてきた。車の列が途絶えると乗船開始。まず人から優先乗船で、私を先頭にバイクの旅客が乗り込む。続いて、一番大きな１０トントラックが船の船体中央部分に誘導された。航送デッキから客室に入ると、２等室は桟敷席と椅子席とがあった。ロビー横のソファーに腰掛けた。もっとも、船内散策であちこち出歩いたが・・・。 定刻に出航する。港内で１８０度向きを変え、四国に向けて走り出した。右手は日鉱の精錬所である。やがて九州ともお別れ。関あじ（さば）を獲る漁船に混じって釣り舟も多く出ていた。きょうは波がほとんどなく、鏡のような海である。大シケで船酔い客が続出した伊良湖フェリーの旅を思い出す。しかし、風を切って走るデッキは寒いくらいだ。 時々大型船とすれ違う。佐賀関を出て３０分と経たずに、左手に佐田岬灯台が見えてきた。四国にやってきた。九州と四国は、関門海峡を別にすれば、こんなに近いのだ。別府や佐伯からも別会社のフェリーが出ており、豊予海峡はフェリーの宝庫である。 やがてフェリーは三崎湾に入ってゆく。防波堤の脇で再び１８０度旋回し、お尻を向けて着岸した。下船は車から先である。大型トラックや乗用車が次々に降りてゆき、最後にバイクと並んで旅客が降りたが、なんとこの便の旅客は私一人だった。バスとフェリーを乗り継いで九四間を渡る酔狂な人はいないらしい。 ・佐賀関港１０：００（国道九四フェリー）→１１：１０三崎港 ＊ニュー豊予２ 伊予鉄バスで八幡浜へ フェリーから降りるとフェリーターミナル広場の隅に、伊予鉄道のバスが止まっているのが見えた。日野の大型観光バスタイプの「特急：松山市駅（いよてつ高島屋前）」行きである。このあたりの路線バスは分社化された伊予鉄南予バスが運行しているが、１日３便だけの松山市駅と三崎港とを結ぶ特急バスは、伊予鉄の本体が運行している。 フェリーとバスとの乗り継ぎ時間は４７分あったので、もうバスが待っているとは予想外だった。バスに近づくと運転手が降りてきて愛想がいい。フェリーからの乗り継ぎ客など珍しいからだろう。バスの一番前の座席にカバンを置かせてもらって、三崎の街を歩いてみることにした。三崎港には別府から宇和島運輸のフェリーもやってくる。その埠頭は九四フェリーの乗り場から５０ｍほど離れていた。共用というわけにはゆかないのだろう。 港周辺には三崎漁協の直売所があり、サザエや豊予さばなどを売っていたが意外と高い。同じ海峡で獲れるさばでも、四国側では関さばとは呼ばない。関さば、関アジは登録商標なので使えない。 港町のいかにも食堂という店があり、ガラスケースにはチャンポンとある。食してみたかったがこちらは時間が足りない。道ですれ違う中学生から「こんにちは」と挨拶された。不審者を拒絶する全国的な社会風潮のなか、ここはお遍路さんを迎え入れる四国であることをあらためて認識した。「御接待」の心は大人から子供へ知らずと継承されているのだろう。 自家製のじゃこてんを作っている食堂に、ばら寿司が３個積まれていた。３００円という。奥に声をかけると調理中の娘さんが出てきて、「あら、いくらだったかしら」などといいながら売ってくれた。じゃこてんも一つ付けてもらった。早速フェリー岸壁に持っていって、九州へ戻る九四フェリーを見ながら食べる。竹の子がみじん切りにしてまぜてあり食感がいい。 発車１０分程前にバスに戻る。乗客は５名に増えていた。運転手に八幡浜駅から１３：１７分発の特急に乗る旨伝えておく。八幡浜市内で混雑し１０分ほど遅れることがあるそうだが、「頑張ってみましょう」とのこと。 三崎港を発車すると、通称メロデイラインと呼ばれる佐田岬を縦貫する国道を走る。途中、堀切大橋というバス停で時間調整する。道の駅に併設された停留所で、時間がありそうなので降りて見学してみる。展望台があり左側は瀬戸内海、右側は宇和海と絶景だった。運転手が「ここは佐田岬が一番狭まり両方に海を眺められる処です」と案内してくれた。 沿道は、道路も公共の建物もどこもかしこも立派である。やがて左側に四国電力伊方原発が見えた。八幡浜市内に入ると、交通量は格段に増えたのに道路は狭隘である。原発の威光は八幡浜市には落ちないらしい。バスは、魚市場の一角にある八幡浜港に立ち寄る。ここは宇和島運輸の別府航路のフェリーターミナルである。かつては国鉄との間で連絡運輸を行っており、ＪＲ八幡浜駅のホームには今でも「別府連絡」と書かれた乗換案内板がある。しかし、フェリーからの乗り継ぎ客はゼロだった。 市内を５分ほど走って、ＪＲ八幡浜駅に着いた。定時運行だった｡運転手と「まにあいましたね」「ありがとう」と会話して降車した。運賃は１２５０円だった。ここで乗務員交替があるらしく、停留所のポール脇には次の運転手がスタンバイしていた。どうやらバスは伊予鉄本体だが、ここまで運転してきた運転手は地元の伊予鉄南予バスの社員のようで、運行委託なのだろう。 ・三崎１１：５７（伊予鉄バス）→１３：０２八幡浜駅 ＊愛媛２２ か １３−４１ しおかぜ２２号（アンパンマン列車）〜のぞみ２２号 八幡浜駅での乗り継ぎ時間は１５分。これからＪＲ四国、ＪＲ西日本、ＪＲ東海、ＪＲ東日本を乗り継いで東京まで帰る。宇和島からやってきた「特急しおかぜ２２号」は、キハ２０００系のアンパンマン列車だった。車体全体にアンパンマンのイラストが描かれており、デッキにはスタンプ台が用意されていた。キャラクター列車は乗客増にかなり結びついたそうで、それまで自家用車（ワンボックスカー）が定番だった家族客を鉄道に引き戻すことに成功した。 列車は５連で、前から５〜１号車の順。１号車は半室グリーン車のキロハである。自由席２両はかなりの混雑である。指定席を取っておいてよかった。八幡浜を出ると、内子を経由し、あっという間に松山に着いた。ここでなんと１２分停車する。ホームへ降りてみると、駅弁屋さんが繁盛している。駅弁の単価は東京あたりだと１０００円は当たり前だが、ここでは５００〜６００円台である。停車中に前に３両増結される。中間車がお尻を見せながら回送されて来て前部へ連結された。 松山を発車すると、瀬戸内海の沿岸都市にまめに停車しながら走る。振り子を利かせて快走するが、単線なので大西では運転停車を余儀なくされる。すれ違う普通列車には、円板のトレインマークがついていた。新しく発足する野球の地域リーグ「四国リーグ」の宣伝で、四国４県でそれぞれ違うデザインだという。JR四国は、四国リーグのスポンサーとなっている。 瀬戸大橋を渡る。眼下に海面を眺めながら海を渡る鉄道は素晴らしい。線路には脱線防止レールが敷設されていた。児島で、ＪＲ西日本の乗務員へ交替する。しかし、ＪＲ西日本の宇野線は単線区間が連続し隘路となっている。岡山駅には辛うじて定時到着だった。 さあ、これからが大変である。岡山駅での乗り換え時間は７分しかない。ＪＲでは、四国特急と「のぞみ号」との接続時間を７分として乗継特急券を発売している。列車号数も、しおかぜ号−のぞみ号とも同一番号を割り当てている。しかし、ほんとうに７分で乗り換えられるのだろうか？ 岡山から力走したお陰で、新大阪では定時でＪＲ東海に引き継がれた。新大阪では乗務員だけでなく、車内販売、アリスメイトも全員が交替するので、新神戸を出ると車内販売員がワゴンに風呂敷のような布をかぶせて車販基地まで移動させていた。ＪＲ福知山線不通の件では、「阪急電車に振替輸送中」との簡単な案内だけがあった。 新大阪で交替した車掌は、頻繁に車内を巡回する。車内改札だけでなくトイレへも立ち入って点検している。携帯電話のイヤホンを耳につけおり、車内放送でも車掌の携帯使用のお断りを流していた。物騒な世の中になったものだ。名古屋へは少々早着し、新横浜、品川と停車して定刻に東京へ着いた。 ・八幡浜１３：１７（しおかぜ22号22D）→１６：５７岡山 ＊キハ2000系５連/松山から８連（キハ2210に乗車）
今回の乗り歩きで、日本の民鉄は全線走破した。私鉄、地下鉄、モノレール、路面電車、ケーブルカー、新交通システム等の鉄道事業法、軌道法が適用される区間はすべて完乗した。残りはＪＲ線のみ。それも目下災害不通中のＪＲ越美北線・越前東郷−美山間だけとなった。 ＜今回初めて乗った区間＞ ・
芝山鉄道、東成田−芝山千代田 ＜現在の未乗区間＞ ・ＪＲ西日本・越美北線、越前東郷−美山
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