今年度二度目の発売となるＪＲ東日本「三連休パス」を使って東北へ行ってきました。今回は三陸海岸を主眼とした乗り歩き旅。指定席手配が遅かったので、朝一番の「やまびこ４１」号は喫煙席しか空いていませんでした。帰りの「やまびこ号」は、第１希望だった８６号が仙台までなら空席があるものの、仙台−東京間が満席。「やまびこ号」なのに「こまち号」と仙台で連結運転となる珍しい運用の列車は断念。次善の策として、ＭＡＸ６２号の二階席に切り替えました。いずれも窓側には座れませんでした。
　さて、三陸海岸の縦断は、所用に併せての旅なので、気仙沼を境に北側と南側とを２日間に分けて実施しました。１日目は南側の気仙沼線と大船渡線の半分、３日目が八戸から南下する三陸鉄道と残りの大船渡線。
　八戸から南下した八戸線はタブレット閉塞が残る珍しい区間です。また、今年で開業２０年目の三陸鉄道に初めて乗りました。山田線は２度目でしたが、反対方向からの乗車だったので印象が違います。大船渡線や気仙沼線から眺めた海は、透き通ったきれいな海でした。
　ＪＲ東日本全線乗り放題の「三連休パス」だったので、東京へ戻ってきてから少しばかり付録乗車をしました。千葉の特急は長らく１８３系が使われていましたが、この秋にＥ２５７系５００番台車が投入され房総からは撤退します。北総路からなくなるのも時間の問題と思われますので、「あやめ号」に乗ってみました。千葉管内の１８３系特急に乗るのは、１９７２年に初登場して以来のことで、ひょっとしたらこれが最後になるかもしれません。

１日目（東北新幹線−大船渡線−気仙沼線−石巻線）

大船渡線の鍋つる路線に初乗車

　三連休初日の東京駅は、家族連れや行楽客で混雑していた。なかでも、中高年のハイキング、登山らしいリュックを背負ったオジサン、オバサンのグループ客が目立つ。集団で行動するものだから目立つことこの上ない。彼ら・彼女らは自動改札機で特急券と乗車券を２枚重ねて入れないのでゲートがあちこちで閉まる。そのたびごとに「あら、どうしちゃったの」と右往左往。改札機の前は長が〜い行列となってしまっていた。
　７月の三連休パスの時に乗った６：００分ちょうど発の臨時「はやて号」を追うように、６：０４分「やまびこ４１号」が発車した。昨年１２月に乗った時は２００系だったが、もうＥ２系１０連に変わっている。大宮で満席となり、自由席も大混雑。途中、宇都宮、郡山、福島、仙台に停まり、仙台からは各駅停車となる。くりこま高原では、ハイキング客が大量に下車した。前回降りた時は、私一人だけだったので、行楽客の存在は大きい。発車すると、くりでんこと「くりはら田園鉄道」と交差する。あたり一面、ささにしきが頭を垂れて見事な実りの秋を迎えている。

　一ノ関に着いた。ここでも下車客がいっぱいだ。駅前通りを散策したあと駅に戻り、大船渡線乗り場に向かった。大船渡線は建設当時、憲政会と政友会との政争で路線が捻じ曲がって敷かれたことで有名である。鍋つる路線とも呼ばれ、＜我田引鉄＞の象徴的事例として教科書にも載っている。最近ではくねった線路をもじって、「ドラゴンレール大船渡線」と呼んでいる。
　ホームにはキハ１００型２連の盛行が停車中だった。盛は駅の案内電光板では「さかり」と表示されていた。この方が解かりやすい。ワンマンなので２両目のドアーは開閉しない。２両目の進行右側のクロスシート部分に座る。大船渡線は初乗車なので車窓は新鮮だ。
　９：２５分、一ノ関を発車する。２つ目の陸中門崎でさっそく交換。相手は４連だったが後２両は回送扱いだった。陸中門崎からは大きく北へ進路を変える。真っ直ぐに大船渡を目ざした方が近いが、ここから＜我田引鉄＞の路線を実感することになる。窓から刺す陽の方向が変わる。
　猊鼻渓は無人駅だった。駅前には観光バスが何台も止まっているが、列車で訪れる人は少ないのだろう。摺沢からまたまた南下する。摺沢へ捻じ曲げられた路線が再び千厩方面へ向かうためだ。摺沢、千厩とも大きな駅で、みどりの窓口もある。大正時代の終わりごろ政争があったのも頷ける。
　折壁で交換のため１０分停車。やがて、右側から気仙沼線が寄り添ってきて、気仙沼に着いた。駅構内は広々としている。但し、気仙沼の中心街はもっと海岸寄りにあり、駅前には賑わいがない。駅前の観光協会案内所をウロウロしていると、「港行きのバスが出ますよ」と声をかけられた。もちろんバスに乗るわけではなく、２０分の待ち合わせて気仙沼線小牛田行きに乗り換えた。

・八千代台４：５８（京成線）→５：１４船橋　　＊3200型６連
・船橋５：２１（総武快速線）→５：４４東京　　＊Ｅ２１７系１５連（クハE217-17に乗車）
・東京６：０４（東北新幹線やまびこ４１号）→８：３７一ノ関　　＊E2系１０連（E226-1412に乗車）
・一ノ関９：２５（大船渡線329D）→１１：１０気仙沼　　＊キハ100-45＋キハ100-31（３１に乗車）

気仙沼線を南下する

　気仙沼線の歴史は新しい。柳津線として開業していた前谷地−柳津間と、気仙沼線として開業していた気仙沼−本吉間の中間部分である柳津−本吉間２１．６キロがつながったのは１９７７年１２月だった。宮城県の北のはずれ気仙沼と、県都・仙台とを直結する気仙沼線の全通は、当時大きな期待を持って迎えられた。鉄道開業の熱気は大変なもので、東京の新聞やテレビにも大きく報じられた。その気仙沼線にこれから乗る。
　気仙沼駅の駅舎側ホームに、キハ１００型より一回り大きなキハ４８の２連が入線してきた。小牛田運転区に所属するヨンパチはリフレッシュ改装工事が施され、２両１組の編成となっている。貫通路は地下鉄千代田線６０００系並の逆凸型の幌でつながっている。座席は、２人と４人のボックス配置である。古い車体だが、リフレッシュ工事でキハ１００型より乗り心地はいい。
　出発信号機の＜気＞に青が点り、発車する。元吉までは１９６７年の開業区間である。気仙沼港を抱き込むようにして線路は大きく左へカーブし１８０度方向を変えた。２つ目の南気仙沼は気仙沼市の中心街に近い。こちらの駅のほうが乗車が多い。元吉から先は１９７７年の開業新線区間に入る。志津川付近の海岸段丘から見た海は実にきれいである。柳津で対向列車と行き違う。
　柳津からは１９６８年の開業区間である旧・柳津線に入る。前々から気になっていた「のの岳」駅を通過する。山間部の駅をイメージしていたが、全くの平地でタワワに実った稲刈りの真っ最中であった。ホームの名所案内板によると、のの岳は北へ５キロという。のの岳観音なるものもあるという。
　石巻線とのダブルクロッシングを渡って前谷地に着いた。ここで女川行きに乗り換える。前谷地は駅員配置駅で、みどりの窓口はないがPOSシステムで発券が行なわれていた。

　石巻線の女川行きは、１５分の待ち合わせである。駅前をふらつくが何もない。駅舎前に駅名の由来が書かれていた。前谷地の「ヤチ」とはアイヌ語の「シャチ」を意味するという。蝦夷（えみし）の時代が今に残っている。
　やって来た石巻線列車も、気仙沼線と同じキハ４８の２連だった。「日本一の米作り」の看板を見て発車する。収穫が始まったばかりの田んぼは一面の「こがね色」である。ささにしきアイスの工場も見えた。そんな稲田の真ん中を突っ切る三陸自動車道と並走しながら、石巻についた。昨年１２月以来の再訪となる石巻駅は、仙石線の電化線と非電化の石巻線との接続駅である。昔は、電車駅（宮城電鉄）、汽車駅（国鉄）が別々の駅舎を使っていたが、１９９０年に統合され、旧・宮電石巻駅跡は広大な駐車場となっている。仙台圏にはＪＲ東日本スイカが導入され、自動改札機がスイカ対応になっていただけでなく、構内コンビニでもスイカが使えた。東京圏と全く変わらない。
　駅前の石巻市観光案内所で情報を仕入れる。捕鯨基地だった石巻らしく、「くじらの大和煮」の缶詰が並んでいた。石巻港は遠洋漁業の基地である。ここで２日間大休止。泊まった菊池屋旅館は、商人宿の典型的旅館だった。

・気仙沼１１：３１（気仙沼線2938D）→１３：１７前谷地　　＊キハ48-503＋キハ48-1513（キハ48-1513に乗車）
・前谷地１３：３２（石巻線1639D）→１３：５２石巻　　＊キハ48-1512＋キハ48-502（キハ48-502に乗車）
（石巻泊）

２日目（仙石線、東北新幹線、八戸）

仙石線は山手線

　２日目早朝に石巻漁港に行ってみた。遠洋漁業の基地でマグロが揚がる。但し、運悪く市場は休みだった。女川付近まで内海を車で巡る。牡蠣の養殖イカダがあちこちにある。その湾に沿って石巻線は走っている。
　夕方から乗り歩き再開。石巻駅の仙石線ホームに入ると、山手線から転籍してきた２０５系４連が止まっていた。新車同然である。車体には仙台圏のスイカ広告がべたべた張ってある。山手線時代との大きな違いは、ドアーが半自動式になったことだろう。各ドアーに開閉ボタンが付いている。
　仙石線の架線に流れている電流は直流１５００ボルトである。交流電化に囲まれてしまったが、元をただせば宮城電鉄という由緒正しい私鉄である。
　快速「うみかぜ２４号」あおば通行きは、１７：４３分に発車した。矢本まで各駅に停車し、以遠は快速運転になる。既に暗くなってきたので、石巻湾や松島付近の風光明媚な海岸線は見えない。車掌は２人乗務し、車補を切るために女性車掌が車内を回る。スイカが導入されたので、今後は車内改札の必要性は極端に下がるだろう。
　陸前原ノ町から地下線に入る。仙台では圧倒的に下車客が多いが、乗ってくる人がいる。あおば通駅で折り返して、着席する慣習があるのだという。
　仙台駅から新幹線を利用するが、時間があったのであおば通まで乗り通した。自動改札にスイカ、全く東京とかわらない交通風景である。地上に出ると並木が美しい。冬の青葉通りはライトアップされているが、今は木の葉が紅く変わりはじめた頃である。仙台駅までぶらぶらと戻る。途中、仙台ホテルの前を通る。時間があれば、地下にある寿司屋に行くのだが・・・。ここの店は気に入っている。

　仙台駅は混雑していた。鉄道利用者ばかりか、地元のショッピングの人出で混雑している。さすが１００万都市である。仙台から八戸へまで行く。東京からの「はやて２５号」は満席で到着した。仙台までの乗客が座っていた後に座るのはゴミが残っていて汚らしい。車内警備のためと称して、車内のゴミ箱を閉鎖しているので余計である。
　混雑は盛岡まで。盛岡で空いたので、３人がけ座席に移り、独り占めする。いわて沼宮内には停車せず、二戸に止まっただけで八戸に着いた。いつものことながら新幹線の到着に合わせて、エスカレーターは２台とも昇りで動いている。臨機応変の措置でいいことだ。見ていると、弘前行の特急「つがる」に乗り継ぐ人が多い。駅前広場はタクシーの洪水であった。誰もいない駅前通りを５分ほど歩いて、８月の乗り歩き旅と同じ＜ホテル・オオシタ＞に宿泊した。

・石巻１７：４８（仙石線3728S快速うみかぜ24号）→１８：５０あおば通　　＊205系４連（クハ204-3117に乗車）　
・仙台１９：３８（はやて２５号）→２１：００八戸　　　＊Ｅ２系10連（E224-1108に乗車）
（八戸泊）

３日目（八戸線、三陸鉄道北・南リアス線、山田線、大船渡線、東北新幹線、特急あやめ号）

タブレット閉塞に酔いしれる

　３日目は、いよいよ三陸海岸を南下する。７時前にホテルをチェックアウトし、八戸駅へ向かう。長袖で丁度いいくらいの気温である。ホームには八戸線の列車が３連で停車中であった。アイドリングの音がいいが冷房装置はない。扇風機である。
　八戸駅は１９７１年まで尻内駅と称しており、今の本八戸が八戸駅を名乗っていた。八戸の中心街は本八戸（ホンパチ）の方が近いからだ。しかし、八戸駅前一帯の住所は、いまでも「青森県八戸市尻内」といっている。
　東北本線上り列車の接続をとって、定時に発車した。機関装還されたキハ４０系のエンジン音は豪快だ。発車すると直ぐに信号所に停車し、上り列車と行き違った。八戸臨海鉄道の橋梁上でカーブする独特の鉄橋を左手に見ながら、本八戸へ着く。ここでかなりの降車があった。ここまでは既乗車区間である。
　本八戸から先、久慈までの５９．４キロの区間は、全国でも珍しくなったタブレット閉塞区間に入る。ホームの駅長さんがタブレットを運転士に渡し、青旗を振って発車合図を送る。車掌がドアーを閉め、ブザーが鳴ると発車する。前方の信号機は腕木式信号機である。線路に沿って腕木を動かすワイヤーが張られているが、ワイヤーの位置が地面から５０センチ以上ある。雪に備えたものだろう。
　次の駅に近づくと、場内信号機の腕木が下がっていて＜進行＞を現示している。タブレット閉塞でもＡＴＳは機能しており、けたたましく警報音が鳴る。駅に着くと、運転士がタブレットを駅長に渡し、次の区間のタブレットを受け取る。駅長がホームを走って梃子を操作すると、出発信号機の腕木が＜停止＞を示す水平からガタンと下がる。これで発車できる。
　閉塞区間ごとに繰り返される規律正しい運転保安方式は、かつて日本の鉄道を支えてきた人海戦術の極みである。ローカル線の行き止まり区間でタブレットが使われているところは残っているが、これほど完全な形態で腕木式信号機とタブレット閉塞運転を行なっているところは、ＪＲでは八戸線だけとなってしまった。只見線や久留里線は信号が色灯式でいささか趣きに欠ける。各駅ごとに運転士と駅長とのやり取りを観察して、通票の形をメモしてみた。

＊鉄道ピクトリアル２００４年１１月号（通巻７５４号）に、ここの信号保安設備が紹介されている。

八戸線（本八戸−久慈間）タブレット閉塞の通票

　本八戸を出ても八戸市街地はまだ続く。八戸線の愛称は「うみねこレール八戸市内線」と呼んでいるのも頷ける。陸奥湊は駅前に魚市場がある駅で、ホームの案内にも「魚市場方面」の表示が出ていた。機会があったら降りてみたい駅だが、この日は運転士と駅長とのタブレットの受け渡しに見とれてしまって、魚のことは頭から飛んでいる。「陸奥湊−鮫間、通票サンカク」と駅長が言うと、運転士が「通票サンカク」と復唱する。
　鮫駅もまだ八戸市である。怖そうな駅名だが、このあたりからだんだんと山野が広がる。左側は海である。種市を過ぎ、侍浜の手間まで上り勾配が続く。２５パーミルの勾配で、エンジンを全開しているが３０キロほどしか出ていない。勾配標に＜Ｌ＞が現れ、侍浜駅の構内に入る。ここで最後のタブレット交換を行ない、以遠は久慈に向かって下りはじめた。
　久慈駅は一番右側の駅舎に近いホームに入った。久慈到着とともに、八戸線が完乗となった。左側には三陸鉄道のホームと研修庫が建っている。ＪＲホームの跨線橋下に、これから乗る三陸鉄道の運転士（ワンマン）がカバンを持って立ち、乗換客に乗車券を発売していた。

・八戸７：１１（八戸線425D）→９：０４久慈　　＊キハ48-1510＋キハ40-561＋キハ40-591（キハ48に乗車）

三陸鉄道を縦貫する

　これから乗る三陸鉄道列車は、盛行きである。久慈を出て宮古までは三陸鉄道・北リアス線、宮古からＪＲ山田線に乗り入れて釜石まで。釜石から再び三陸鉄道・南リアス線に乗り入れて盛まで行く。三陸鉄道の北・南リアスの両線は線内運転が原則だが、１日に２往復は三線直通運転が行なわれている。
　久慈駅の三鉄ホームに降りると、「三陸」をもじった３６型気動車が２連で止まっていた。ワンマン運転で、後部車両のドアーは開かない。１両目にはビデオデッキが装備され、４人がけクロスシートにはテーブルがある。２両目はテーブルが撤去されていた。いずれもＪＲ方式で冷房化されている。

　ＪＲからの接続時間５分で発車した。普代までは１９７５年に国鉄久慈線として開業した区間である。線路状態がいいので結構スピードを出す。２つ目の陸中野田で単行列車と離合。あっか川橋梁や大沢橋梁では徐行して観光案内が流れた。眼下には鮭のふ化場などが見える。海の眺めも素晴らしい。駅ごとに入り江の奥に町が開けている。
　普代から先は１９８４年に三陸鉄道として開業した区間に入る。熱狂とともに開業した三陸鉄道は、第三セクター鉄道の優等生とまで云われてきたが、最近では開業時の半分にまで乗客数が落ち込んだ。このままでは鉄道としての存続に赤信号がともっている。
　田野畑でも単行列車と交換。相手の列車の運転士は女性だった。田老からは１９７２年に国鉄宮古線として開通した区間に入る。宮古到着を前にして、運転士による肉声での案内放送が流れた。「・・・宮古駅では全部のドアーが開きます。乗車券や運賃は駅でお渡しください。この列車は宮古から山田線に入ります。釜石方面へお越しの方はそのままご乗車ください。乗換のご案内。岩手県北バス・盛岡行きは１２時ちょうどに駅前６番乗り場から発車します・・・・・」
　バスへの乗換案内は珍しい。三鉄と岩手県北バス（１０６急行バス）は連絡乗車券が発売されるなど、今や盛岡への足はバスが主流である。
　宮古駅手前のポイントを右に渡る。直ぐ左には三鉄・宮古駅ホームがあるが、そこをかすめてＪＲの本屋前のホームに入っていった。ＪＲ集札口にカバンを提げた三鉄社員が出向いてきて、集札を行なっている。ＪＲ社員はタッチしないのだろう。

　宮古へ到着すると、後部運転台へＪＲ車掌が乗り込んできた。７分の停車時間にスイッチを操作してワンマンから車掌乗務の列車に変身する。運賃箱も仕舞われる。
　列車内から駅舎の外にある立食いそば屋が見えた。カウンターには、のり巻らしい弁当が積んであった。お腹がすいてきたので、店のオバサンに大声で所望する。こっちへ来いというので、改札柵を乗り越えて買いにゆく。地元の個人商店が作ったのり巻、干ぴょう巻、お稲荷さんで、車内で食したら美味かった。
　宮古からＪＲ山田線を走る。車掌が車内を巡回し発券に当たっている。津軽石で交換。あちらも三鉄車両だった。しかも３両もつないでいる。陸中山田はお祭りの日らしく、沿線のあちこちで山車が見えた。山田線は乗車済みだが、浪板海岸、吉里吉里、鵜住居などから見た陸中海岸は素晴らしい眺めである。大槌でキハ１００型２連と交換。やがて右側から釜石線が寄り添い、新日鉄釜石の大きな建物が見えてくると釜石駅である。駅手前に転車台が残っていた。
　釜石到着と同時に、車掌が後部運転台を閉鎖して降りていった。ここで１０分停車する。代わって乗り込んできた三陸鉄道運転士が、ワンマン運転に備えて後部車両のドアーを締め切りに回る。釜石駅の三鉄ホームはＪＲと別ラッチになっているが、ＪＲとの直通列車はＪＲホームに発着する。

　釜石の町は製鉄所の高炉閉鎖で寂れるばかりだ。全盛期の勢いが全く見られない。その釜石を１２：１５分に発車して三陸鉄道・南リアス線に入った。橋上市場があった駅前の橋は架け替え中である。トラス橋を渡って、釜石の海岸沿いに出た。ここから吉浜までが１９８４年の三陸鉄道発足時に開業した新線区間である。路盤はしっかりしている。釜石から４つ目の吉浜からは旧・盛線の区間に入る。盛線は大船渡線の延長区間として、盛側から綾里（１９７０年）、吉浜（１９７３年）と延長開業していったが、赤字ローカル線廃止の一環として、１９８４年に三陸鉄道・南リアス線へ転換され、再出発した経緯がある。
　綾里で単行列車と行き違う。三鉄では単行列車も２〜３連列車も乗車位置をホーム中ほどに統一しているため、２連だと２両目がホームにかからない。面白いやり方だ。
　盛の手前で、岩手開発鉄道と交差する。旅客輸送は止めてしまったが、貨物輸送はさかんのようだ。レールが光って生きていた。
　盛駅に到着した。運賃は車内で精算となる。運転士のいる一番前のドアーから降車する。ホームに降り、跨線橋を渡るとＪＲ駅舎との間には柵があり、鎖で仕切ってあった。三鉄駅舎から外へ出る。
　駅前には、ＪＲ駅舎と三鉄駅舎が別々に建っていた。駅前商店は形成されていない。しかし、構内は活気があり、三鉄の車庫の他、岩手開発鉄道の貨物列車が発着していた。

・久慈９：１０（三陸鉄道北リアス線5110D/山田線5664D/三陸鉄道南リアス線5214D）→１３：０３盛
　＊36-105＋36-203（203に乗車）　＊三鉄＝1800円＋1050円

大船渡線乗車で東北を完乗

　盛での大船渡線への乗換時間は３０分あまりだが、駅前に見るべきものは何もなかった。ＪＲ駅舎には売店もなくさみしい。大船渡線には２日前に一ノ関−気仙沼間を乗車している。これから乗るのは残った気仙沼−盛間である。
　発車２０分前から改札が始まった。乗る列車は、一ノ関行きの快速「スーパードラゴン」と銘打った列車である。名前は勇ましいが、車両はキハ１００型２連で平凡なワンマンカーである。思いのほか混んでいた。前の列車から４時間近く間隔が開いているからだろう。
　クロスシート部分には座れなかったので、先頭車一番右側のロングシート部分に座った。ここなら前面展望抜群である。運転士が乗り込んできて、どこかと列車無線で交信している。そういえば、先ほどの三鉄車両には、＜もりおかじょうむいんむせん＞と、＜さんてつ＞の２種の無線装置が積み込まれていた。
　１３：３４分、定時に発車した。発車したはいいが、運転台脇に高校生が立ち、前が見えない。座る位置を失敗した。しかも、途中で空くだろうという読みは外れた。だんだんと混んで行くのだ。気仙沼までは各駅に止まる。途中駅から乗ってきた今風の茶髪のアンちゃんが運転士に何やら言っている。「一ノ関までの切符を売ってください」とか、「万札しかないのですがいいでしょうか・・・」とか、この若者は鉄道に乗ったことがないのだろうか？

　気仙沼に到着した。この駅で東北の鉄道を完乗した。それはいいが、降りる人より乗る人の方が多い。車内は満員となり、立ち客も出てきた。三連休なので、増結手配が必要と思う。
　乗降に時間がかかったため直ぐに発車する。２日前の気仙沼駅と同じく、前方の出発信号機の＜渡＞に青が点り発車する。気仙沼からは快速運転となる。鍋つる路線を飛ばす。折壁では臨時列車と交換した。サロンカーのキハ５９型４連の「こがね」号だ。猊鼻渓では外国人観光客までが乗り込んできて、通路までいっぱいになった。
　一ノ関に着くと、２両の列車からリュックを背負った中高年のハイキング客などがドッと降り立った。こんなにもたくさんの人が乗っていたのだ。新幹線に乗り換えるが、その前に試してみたいことがある。在来線駅舎コンコースにある立食いそば屋の横に赤毛せんを敷いた休憩所が出来ていたので、そこで駅そばを食べてみたのだ。でも、何てことはなかった。

　一ノ関から「Ｍａｘやまびこ６２号」に乗車する。普段はＥ４系の８連だが、連休とあってダブル編成＝つまり１６連で運転される。一ノ関で「はやて」の通過待ちをした後、発車した。二階席なので眺めはいい。但し、天井が低いので圧迫感があり、荷物棚も大きなバッグは載らない。乗車した６号車には平屋部分が３列だけあるが、この席はよさそうだ。
　昇降機を使って車内販売のワゴンがやって来たので、ＮＲＥの割引券を使ってコーヒーを飲む。仙台で満席になった。郡山で通過待ち。同じ「やまびこ号」ながら大宮までノンストップで走る列車に抜かれた。仙台駅で「こまち号」と併結運転となる珍しい運用である。眼下の郡山工場には、仙石線用の１０３系が廃車留置されていた。１９：００分ちょうど、定時に東京に着いた。

・盛１３：３４（大船渡線3336D快速スーパードラゴン）→１５：４１一ノ関　　＊キハ100-7＋キハ100-46（７に乗車）
・一ノ関１６：０４（Ｍａｘやまびこ６２号）→１９：００東京　　＊Ｅ４系16連（Ｅ455-20に乗車）

特急「あやめ号」で成田まで付録乗車

　本来なら東京到着時点で乗り歩き旅は終了するだが、「三連休パス」は４回まで指定券をくれる。そこで、久しく乗っていない地元・千葉の特急列車に乗ってみることにした。東京駅では１５分の接続で、総武本線の特急「あやめ号」と接続している。総武地下ホームに降りると、錦糸町方から回送で入線するところだった。列車は１８３系６連である。モノクラスだが、４号車は指定席となっている。前面の愛称幕は「あやめ」を表示していたが、方向幕は「回送」のままで入ってきたので、ホームでクルクルと回る。「特急あやめ・鹿島神宮行き」が出てくるまで、だいぶ時間がかかった。

　１９７２年、内房線、外房線に特急型１８３系が新製投入されて３０年以上が経過した。そのとき館山→千葉間を特急「さざなみ号」に乗車して以来、これまで千葉管内の特急列車で１８３系には乗車した記憶がない。あまりにも身近過ぎて、乗らなかったのだ。東京地下駅から特急列車で房総・北総方面に出発したのは、これが初めてである。活躍の場がだんだん狭まってきた１８３系なので、ひょっとすると最後の乗車となるかもしれない。
　４号車の指定席は、３番Ａ席である。つまり、いちばん最初に売れた席ということになる。４番Ａ席に先客がいるが、あとは誰もいない。それでも車掌は２名乗務している。愛想のいいカレチ氏だ。新日本橋、馬喰町と通過したのはいいが、錦糸町で３分の時間調整。余裕時間があり過ぎる。錦糸町から千葉までノンストップで走るも、千葉でもまたもや時間調整。こんなに鈍いから高速バスにやられたのだろう。千葉で２人乗ってきた。千葉を出ると四街道で先行電車を抜く。佐倉に止まったあと、東京から５９分で成田に着いた。ここで下車。今回の乗り歩き旅を終えた。「三連休パス」を自動改札機に通し、外へ出た。ここもタクシーの客待ちがいっぱいである。

　ＪＲ成田駅から京成電鉄成田駅まで歩く。乗換時間は数分とかからない。ホームには快速・高砂行き（京急１５００型８連）が止まっていた。高砂からは、快特・三崎口行きとなる珍しい運用である。車内はガンガンに冷房が効いている。＜１９８９年東急車輛／２００３年京急ファインテック＞の銘版が付いていた。佐倉で成田空港からの特急に抜かれる。この時間ならガラガラだろうとの予想は外れた。大きなスーツケースを抱えた海外旅行の帰国客で満員なのだ。立ち客もいっぱいいる。運良く座れたが、通勤電車並の混雑である。

・東京１９：１５（特急あやめ号1031M）→２０：１４成田　　＊１８３系６連（モハ182-1050に乗車）
・京成成田２０：１９（京成快速）→佐倉（京成特急）→２０：４６八千代台

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　今回の旅で、東北地方の鉄道を完乗した。あれほどの熱狂で迎えられた三陸鉄道の開業から２０年。三陸縦貫線はまだまだいけると思うが、このところ明るい話題がない。遠野、釜石と高速道路が三陸海岸まで伸びてくると、鉄道は大打撃を受けよう。手をこまねいていてはレールをはがすことにつながる。英知を結集してほしい。

＜今回初めて乗った区間＞

・ＪＲ大船渡線、全線　　＊完乗
・ＪＲ気仙沼線、全線　　＊完乗
・ＪＲ八戸線、本八戸−久慈　　＊全線完乗
・三陸鉄道北リアス線、全線　　＊完乗
・三陸鉄道南リアス線、全線　　＊完乗

　これで、日本の鉄道の未乗区間は以下の通りとなった。あと一息だが、大井川鉄道、それに福井への旅が必要のようだ。越美北線が災害廃止とならねばいいのだが。どうなりますか・・・・。

・ＪＲ越美北線、全線
・えちぜん鉄道、永平寺下−勝山、西福井−田原町
・福井鉄道、福井駅前−市役所前　　＊記憶あいまい

・ＪＲ上越新幹線、越後湯沢−ガーラ湯沢
・大井川鉄道、全線

・ＪＲ武蔵野線、Δ区間、府中本町−鶴見
・東海道本線、横浜貨物線
・銚子電鉄、全線
・山万、中学校−公園
・芝山鉄道、全線

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