ＪＲ九州・ＡＴＳ−ＳＫの構造的欠陥
２００２．２．２２

　

ＪＲ鹿児島本線で列車追突事故

  ２００２年２月２２日、ＪＲ九州鹿児島本線で列車の追突事故が発生した。停車していた普通列車（８１３系５連）に、後ろから快速列車（８１３系７連）が追突した。ＪＲ九州には、ＡＴＳ（自動列車停止装置）が設置してあるが、このＡＴＳは、悪名高きＡＴＳ−Ｓ型の九州版・ＳK型である。すなわち、赤で停止した後、確認ボタンを押してしまうと、絶対停止が解除され、そのまま進むことが可能となる。また、ＡＴＳ停止後１分後に１５キロで進むことができるという内規がこれを助長している。（警報持続装置＝キンコン・キンコン＝が鳴るが、これは自動停止装置と無関連）メカニック面、運転規則面、両面から人間のミスを追認してしまう。

  対策はただ一つ。

  ＡＴＳ−Ｐに改造すること。速度照査機能が付いており、赤だと前へ進めない。すでに、首都圏、近畿圏など、列車周密区間では、度重なる追突事故の苦い経験の上に立って、Ｐ型の設置が完了している。ＪＲ東日本は、ＡＴＣの機能を凌ぐＡＴＳ−Ｐの改良型さえ開発中。そういう時代に、国鉄時代の車内警報装置に毛の生えた時代遅れのＡＴＳ−ＳをＪＲ各社では使い続けている。

  精神論では事故は防げない。

  自動列車停止装置に、速度照査機能が付いているのは民鉄では当たり前。ＪＲ九州のうち、北九州地域には、Ｐ型設置が緊急課題であろう。車上装置は、廃車が進むＪＲ東日本・１０３系や１１３系から中古で買ったら。後付けだったので、まだ新しい。

 

乗務員の過失？　

  ＪＲ九州の追突事故に関し、各紙・各局に目を通したが、どれも「運転士が信号を見落としたうっかりミス・・」というＪＲ九州・本社の発表を鵜呑みにした報道ばかりが目に付き、ＡＴＳ−ＳKの欠陥に触れたものが全くない。
ＡＴＳ−Ｓ型が相次ぐ追突事故を誘発する欠陥装置であることは、専門家だけでなく、鉄道記者の間でも公知の事実。これが首都圏で起きたなら、必ずそういう切り口の報道がなされたであろう。会社発表を鵜呑みにして、運転士の過失論に帰する結論はいただけない。


  「間違いを犯すな」「乗務員の再訓練」・・・の精神論ではなく、こういう安全装置の構造的欠陥を糾すのが先決である。ＪＲ九州が、鹿児島本線という１２０キロ運転を行う列車稠密路線に、ＡＴＳ−Ｐを導入していなかった責任を問うべきだ。鉄道事故調査委員会の出る幕もないお粗末な事故であった。

 

さすが鉄道の毎日！　

  さすが、鉄道に強い毎日新聞。ちゃんとフォローする記事を掲載した。地元紙の西日本新聞さえ「運転士ミス」、「乗客迷惑論」に終始している中、毎日がコメントをとった曽根さんの指摘は全く正しい。もう少し踏み込んで、ＡＴＳ−Ｐのことを曽根さんに解説して欲しかったが・・。もっとも、変なバランス感覚で、角本さんのような意見を載せてしまった。こういう国鉄ＯＢの意見は不必要であろう。

 

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列車追突：ＪＲ東海道線でも同様の事故　識者は語る

 
  今回の列車追突事故について曽根悟・工学院大教授（交通システム工学）は「９７年８月に静岡県沼津市のＪＲ東海道線で同じような事故が起きているにもかかわらず、同じシステムを取り続けているＪＲの構造的な問題だ」と指摘する。沼津市の事故は夜間、普通電車の運転士がＡＴＳ（自動列車停止装置）作動で１分間停止した後発進。遠くにあった次の閉塞信号が青だったため、時速１５キロ以上を出して途中に停止していた貨物列車に追突。乗客４３人が負傷した。曽根教授は「運転士が見たのが閉塞信号本体と中継信号という違いはあるが、構造は今回の事故とまったく同じだ」と話す。

 
   信楽高原鉄道事故の遺族や支援者で作る市民団体「鉄道安全推進会議」副会長の安部誠治・関西大学商学部教授（鉄道政策論）は「事故はシステムの隙間を突いて起こる。今回の場合、隙間の一つは『赤信号でも時速１５キロ以下なら進行できる』というＪＲのマニュアルだ。本来なら後続列車は停車させなければならない。ダイヤの遅れを極端に嫌う体質が問題だ」と話す。

 
   さらに、事故が根絶できない背景として「事故調査の結果が活用されていない」と指摘。「警察の捜査は事件の立件が目的。鉄道会社も民事訴訟対策などで調査結果を公表したがらない。結局、原因が分かっても他の鉄道会社に反映されない」と言う。安部教授は、昨年発足した国交省の鉄道事故調査委員会に「再発防止の観点から、特に『１５キロ以下』のマニュアルが適当だったのかどうかにまで踏み込んで事故原因を解明してほしい」と期待した。
 

   交通評論家の角本良平さんは「基本的にはソフトの問題。事故再発防止のためには、乗務員への注意喚起や訓練を繰り返すしかない」と指摘。「この種の事故は一定の確率で防ぎ切れない」と語る。設備面から事故を防ぐためには運行システムをそっくり入れ替えるしかなく「現実的には不可能」と言う。また「運転士は『乗客を１分でも早く目的地に届けたい』という義務感や『こんな所に列車が止まっているはずがない』という思い込みから速度を上げたのではないか」と推測した。

［毎日新聞２月２３日］

 

鉄道の毎日（その２）　

ＪＲ九州の追突事故に関し、毎日新聞がフォローした。コスト的に無理という会社の見解は解せませんなあ。

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列車追突：ＪＲ九州のＡＴＳは旧式　新型導入はコスト的に困難

 
　福岡県宗像市で起きたＪＲ鹿児島線の列車追突事故で、ＪＲ九州が現場に設置した自動列車停止装置（ＡＴＳ）は旧国鉄時代の旧型を改良したものだった。ＪＲ東日本と西日本が首都圏などで導入しているのは、新型の同装置で、列車が近づくと自動的に停止する。ＪＲ九州は２４日「運転士の判断が加わる当社のシステムが、今回の事故に結びついたといわれても仕方がない。しかし、コスト面で導入は難しい」としている。

　ＪＲ九州によると、いずれのＡＴＳも、二つの信号で区切られた一つの「閉塞（へいそく）区間」に１本の列車しか入らないよう制御する。区間内に先行列車がいると、区間手前の信号が赤になり、後続列車は一時停車する。

　ＪＲ九州の装置は「ＡＴＳ―ＳＫ」といわれ、区間手前の信号でＡＴＳが列車に警告音を出すが、運転士は１分間の停車後、時速１５キロ以下の徐行運転で区間に入ることができる。それが今回の事故へとつながっていった。

　一方、新型は「ＡＴＳ―Ｐ」と呼ばれ、閉塞信号機からの電波を、後続車両が感知して、前方の車両までの距離を知ることができる。二つの列車が一定距離内に近づくと後続の列車は自動的にブレーキがかかる。また、閉塞区間手前の信号が赤なら、区間内には進入できない。

　旧型のシステムは、国土交通省が定めた鉄道運転規則に従ったもので、信号故障などで運行が止まるのを防ぐメリットがある。しかし、このシステムを使った同様の事故は、９７年に静岡県沼津市のＪＲ東海道線でも起きた。

　ＪＲ九州の青柳俊彦運輸部長は「ＡＴＳ―Ｐを入れるのがベストだが、コストが高い。今のシステムで最善の事故防止策を考えていきたい」と話している。　【山下託史、青島顕】

　
  安部誠治・関西学院大商学部教授（鉄道政策論）の話　ＡＴＳ―Ｐ型が導入されていれば、今回の事故は防げていた可能性が高い。ただ完ぺきな装置はなく、運転士が再発車前に区間内の状況を無線で運転指令に確認するルールづくりなども検討するべきだ。

　交通評論家、角本（かくもと）良平さんの話　ＡＴＳは列車の過密度に応じて設置すべきでそれぞれに長短があるので、必ずしも九州の設備が悪いとは思わない。後続運転士が運転指令に指示を仰いでから発車するような取り決めをするべきだろう。

［毎日新聞２月２４日］

 


再発防止策は、Ｐ型採用以外ないのに・・

ＪＲ九州が発表した今回の事故原因と再発防止策が報じられた。

１．事故原因は、運転士が信号を見誤って列車を進めたこと。

２．ＡＴＳは故障しておらず、正常に機能していたこと。

３．再発防止策として、ＡＴＳで停止した後動かすときには、運転士の判断ではなく、運行司令室と連絡を取って、前方に列車がいないことを確認した場合のみとする。

４．以上を九州運輸局へ報告した。

 

  いかにも官僚的報告である。鉄道会社の過失を認めておらず、運転士個人の資質の問題にすり替えて、問題を矮小化している。鉄道関係者の間では、ＡＴＳ−Ｓの欠陥は２０年も前からの公知の事実なのに。

  今回の追突事故の原因と、再発防止策は、

１．ＡＴＳに構造的欠陥があったこと。（ＡＴＳ−ＳＫの欠陥）

２．再発防止策は、ＡＴＳ−Ｐを導入すること。

 

  ひどい報告といるが、形式要件が整っているので運輸局は受け入れるだろう。どちらもＡＴＳの欠陥を知っているのに。会社と官庁、双方に巣くうこうした官僚主義が世の中をダメにしている。

　

　

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