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ＡＮＡ５１便−石勝線 道央の鉄道を走破してきた。行きは、全日空５１便。（羽田６：２５発）ネット上では通常のＢ７６７-300から、この日だけＡ３２１となっていた。ところが空港へ着くと、Ｂ６であった。勝手に機材を変えるな！！さて、途中は雲に覆われて景色はほとんど見えなかった。やがて、雲の上にぽっかりと山頂だけのぞかせている羊蹄山が見えた。北海道に来たという感慨を新たにする。新千歳へはいったん北側へ回り込んで着陸したが、１０分も早く着いた。機内で飛行機の絵はがきを所望したら、当該機の機種の絵はがきを積んでおらず、Ｂ７４７のものであった。だんだん合理化されてしまうのか？？ 新千歳空港から、南千歳まで７２１系６連の普通に乗車。まだ朝早いので、ｕシートは自由席扱い。南千歳で石勝線に乗り換える。スーパーとかち１号は、振り子気動車２２３系７連。通常は５連が基本編成だが、２両増結が恒常化している。でも、本日はガラガラ。最後尾の７号車に乗る。後部運転台貫通路から写真が撮れる。車掌は編成中間のオープンカウンター車掌室に乗務しており、最後部には誰もいない。高規格の石勝線をすっ飛ばして、新得へ。振り子機能と高出力エンジンで、気動車とは思えない力走であった。 新得で下車して、根室本線に乗り換える。ちなみに、新得駅の跨線橋に古レールが使われていた。判読すると、１９０１年のＩＮＲと、１８９７年のカーネギー製。ＩＮＲとは、Imperial National Railway＝鉄道院 快速「狩勝」−富良野線−函館本線 根室本線・新得からの快速「狩勝」は、キハ４０の単行運転。実にわびしい。エンジンはうなりをあげているが４０キロ程度しかでていない。振り子キハ２２３との落差に愕然とする。トンネルの中で、石勝線と別れ、雪が残る芦別岳を眺めながら富良野へ。 富良野からは、富良野線キハ１５０に乗り換える。まだ観光客は少ないが、個人のグループが目に付いた。どういうわけか、大方が中年のご婦人。旭川で３０分の待ち時間。駅前を散策し、駅に戻る。 昼間は普通列車が極端に少ないが、７１１系３連の岩見沢行に乗車。弁当を食べながら、電化線の威力を実感する。 滝川で特急「スーパーホワイトアロー」に乗り換える。程々に席が埋まり、ＪＲ北海道の稼ぎ頭であることが解かる。札幌に到着。ホームには長蛇の列。列車はそのまま新千歳空港へ直通するが、降りた人より、乗って来る人のほうが圧倒的に多かった。 札幌で定山渓鉄道の跡を見にゆく。そのあと、快速「エアーポート」で小樽へ。そのまま、キハ１５０単行の然別行きに乗車。夕方の下校時のため、席は満席。余市まで乗車して、１日が終わった。 定山渓鉄道の遺構 札幌での小休止の時間を利用して、定山渓鉄道の遺構を探索してきた。札幌駅から地下鉄東豊線にのって学園前で下車。歩いて旧・定山渓鉄道・豊平駅跡を訪ねる。昭和44年の廃止まで、苗穂−東札幌−豊平ー真駒内−定山渓を結んでいたが、札幌オリンピックの開催に伴う地下鉄建設で、線路敷を地下鉄に提供し、鉄道としての使命を終えた。 地下鉄南北線の高架区間のシェルターは、定山渓鉄道の跡地に建設され、痕跡は全く発見できないが、それから外れた区間には遺構が残っている。旧・豊平駅には、旧・定山渓鉄道の本社と駅舎が置かれていたが、ホームと駅舎がそのまま残り、いまも現役で使われている。本社部分は木造建築のクラシックな建物で、現在の社名の（株）じょうてつ本社として使われている。駅舎部分は、ジョウテツ不動産の店舗として使われている。ホームなどは、線路を敷くと今にも列車が来そうな雰囲気。線路敷は、舗装されずにじゃりのままで駐車場として使われている。最初、場所がわからず、近くのコンビニで所在を尋ねたが、店番の店員がバイトのアンちゃんではなく、かなりの年配の女性で、ちゃんと定山渓鉄道のことを知っていた。「ああ、あれはここから１丁いったところですよ」と教えていただいた。元の線路は、交通量の多い月寒中央通り（室蘭街道）と直交しているが、駅舎だけは定山渓鉄道の時代のままの雰囲気を残していた。 帰りは、中央バスで札幌駅まで戻った。札幌駅は高層の駅ビル新築の真っ最中。大丸が入るという。同じ３島会社のＪＲ九州・博多駅と比べて、オーソドックスな作り。緑の窓口でマルスの観察をしてきた。指定券は全国一律のシステムだが、乗車券、自由席特急券、入場券などは、東京国分寺の鉄道情報システムズのホストコンピュータを使わず、ＪＲ北海道限りで処理して、回線使用料を節約している。券面には＜総販＞と印字される。列車の運転士や車掌の制服は、東日本に似ている。電車列車に乗るたびに運転台をのぞき込み、Ｋ運転士がいないか探したが、めぐり合わなかった。
余市臨港鉄道 余市に２泊する。前々から気になっていたのだが、鉄道省の記録では、余市駅−余市浜２．７５キロに鉄道が敷設されていたと記されている。 ・
１９３３（昭和８年）５．１０開通 ・
１９４０（昭和15年）７ 廃止 いま余市駅に立ってもホーム跡や線路敷などは跡形もない。鉄道駅から余市港へ行くには途中で余市川を渡らねばならない。橋が架かっていたはずなので、その橋脚跡を探したが判然としなかった。古い地図があればいいのだが、軌道の存在を示す地図がないので、大まかな道筋を自転車で走ってみた。でもよくわからなかった。そこで、余市町のボランテイアガイドなどをなさっている郷土史に詳しい元小学校の先生に聞いてみた。疑問が氷解した それによると、橋脚はニッカウヰスキー前の道路橋建設の際に隠れてしまったという。余市駅は、国鉄ホームと並行してホームが置かれ、余市川を渡り（木造橋だったという）、いまの道立水産試験所あたりまで通じていたそうだ。凸型の小さい内燃動力の機関車が引っ張っていたという。記録では「蒸気・内燃」とあるので、ＳＬもあったはずだが不明。地元資本ではなく、東京の事業家が起こしたそうだが、わずか８年で廃止されているので、地元の古老でも覚えている人は少ない。
さて、余市のお土産なら、南保留太郎商店の冷燻が絶！！ 燻製とはけむりでいぶすわけだが、ここは通常行なわれる温燻ではなく、じっくり１ヶ月以上かけて燻す冷燻法で作っている。北海道に２軒しかないという。鮭、ニシン、ホッケにとどまらず、あらゆるものの燻製作りにチャレンジしている。甘エビの冷燻はビールのつまみにうってつけ。
小樽交通記念館
３日目に、余市から新千歳空港まで戻る。函館本線の列車の時間が空いていたので、小樽まではじめてバスを利用。中央バスは発車する際には必ずクラクションを鳴らす。旧・国鉄バスがこの方式だったが、いささかうるさい。 小樽では交通記念館を訪問。ＪＲから小樽市に移管されて初めての訪問だったが、いささか変わり映えしない。売店などはレベルダウンしていた。ヨーロッパの鉄道博物館の充実度からは比べようもない。キハ５６の運転台に座って、マスコンヤブレーキハンドルを操作。しばし運転士気分に浸った。記念館につながる旧・手宮線跡は、草ぼうぼうのところと、市によって遊歩道に整備された区間とがある。南小樽駅構内にはまだ線路が残っており、ここと記念館との間を保存ＳＬで結べば人気が出よう。
帰りは全日空７２便。Ｂ７６７−３００機。ＪＲ札幌駅構内の自動チェックイン機を利用したが、空港の機械と違って、領収書などは航空券と同じサイズの厚紙の様式。発行箇所には、「ＡＮＡサッポロエキ」と印字されていた。 定刻に雨の中を離陸。３０分もベルト着用サインが消えなかった。あわただしく飲み物サービスが行われたが、今回もＢ６の「絵はがき」は積んでいなかった。機長が２度放送し、「到着直前に激しく揺れます」とのこと。果たせるかな、千葉上空でガタガタガタと、急降下を交えて激しくゆれた。乗務員も着席したまま羽田空港に降り立った。
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